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Vous êtes ici Accueil › Défense › Sur le chantier de l’ex-Saône

http://www.meretmarine.com/ le 09/01/2014


Au sec depuis le mois de juin sur le dock flottant RI-38, amarré dans le port de Brégaillon, à La Seyne-sur-Mer, l’ancien pétrolier-ravitailleur d’escadre Saône est progressivement démantelé. Mobilisant une cinquantaine de personnes, pour moitié chargées du désamiantage, ce chantier complexe est coordonné par la société française Topp Decide. Celle-ci a remporté en décembre 2012, avec le chantier varois Foselev, un contrat portant sur la déconstruction de l’ex-Saône (Q622), mais aussi des anciens bâtiments de débarquement de chars Dives (Q645) et Argens (Q641). Un marché global de 12 millions d’euros.

Vestige historique

Longue de 160 mètres pour une largeur de 22 mètres, l’ex-Saône est la plus ancienne des grandes coques désarmées de la Marine nationale. Un vestige historique mis sur cale en 1939 à Dunkerque et achevé après guerre. Opérationnelle en 1948, la Saône est d’abord affectée à la flotte de commerce, puis rejoint la Marine nationale en 1953 et assure le ravitaillement des unités de combat françaises jusqu’en 1981.

La Saône a servi dans la marine de 1953 à 1981 (© : ALABORDACHE.FR)

Après son désarmement, elle est remorquées à l’île du Levant pour y servir de brise-lames, fonction qu’elle occupe jusqu’en 2009, date à laquelle elle est remplacée par l’ex-frégate Suffren, retirée du service en 2001. Après avoir enduré les assauts du temps pendant près de trois décennies, la Saône, ou plutôt ce qu’il en reste, est alors ramenée à Toulon. Un transit sous très haute surveillance, compte tenu de l’état de la coque. On découvre alors un navire oublié aux allures d’épave totalement rouillée, dont les superstructures ont depuis longtemps disparu. Ne voulant prendre aucun risque, la marine estime que l’ex-Saône n’est pas en mesure de subir un remorquage de longue durée pour rejoindre un chantier étranger. Décision est donc prise de la démanteler sur place, tout comme les ex-Dives et Argens, incapables de quitter la rade.

Premier grand chantier de démantèlement depuis 1979

Seulement voilà, il n’y a plus à Toulon, depuis longtemps, d’industriel spécialisé dans ce type de travaux. La dernière démolition locale d’un grand bâtiment remonte en effet au porte-avions Arromanches, en 1979. Les bassins et formes de radoub de la base navale étant très sollicités pour l’entretien des bâtiments de surface et sous-marins, il n’est pas question de mobiliser sur une longue période l’une de ces cales sèches pour déconstruire des bateaux. Dans le même temps, les autorités civiles locales, à commencer par le port, ne souhaitent pas voir s’installer durablement une filière de déconstruction. Elles lui préfèrent une utilisation des quais et terre-pleins pour le développement d’activités commerciales, comme le trafic roulier. Il n’y a pas d’autre possibilité que d’installer un chantier temporaire, qui disparaitra sitôt le travail terminé.

C’est dans cette perspective que la proposition de Topp Decide et Foselev est retenue en décembre 2012, à l’issue d’un appel d’offres européen, par le Service de soutien de la flotte (SSF). Les deux sociétés portent une solution basée sur l’emploi d’un dock flottant et l’installation d’une structure terrestre adaptée au traitement des éléments découpés et des déchets toxiques (notamment l’amiante) qu’ils contiennent. Le tout soumis à une autorisation d’occupation temporaire (AOT) de six mois, renouvelable une fois et assortie suivant le même calendrier d’un classement ICPE (Installation classée pour la protection de l’environnement). Cela signifie que l’AOT et l’ICPE, entrées en vigueur le 1er juillet 2013, prendront fin le 1er juillet 2014 et que, d’ici là, les Q621, Q641 et Q645 devront avoir disparu.

Des années de travail pour mettre au point le processus adéquat

Implanté à Brégaillon, Foselev apporte sa présence locale, ses équipes et des moyens industriels. Mais le chantier s'appuie sur l'expertise globale de Topp Decide. Cette entreprise de conseil en ingénierie a été créée en 2007 par Olivier Pillard, un ancien officier de marine, afin d’apporter aux institutionnels et industriels des solutions dans la conduite de projets complexes impliquant de hautes technologies, notamment en matière de démantèlement. « Ce que nous faisons aujourd’hui à Toulon est le fruit de plusieurs années de travail. Sur le plan de la préparation, nous avons mis au point un processus issu d’une longue expérience sur des sujets tout aussi complexes, sur le maritime ou le nucléaire. Nous avons analysé le retour d’expérience des chantiers, les prescriptions de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenne afin d’élaborer le contenu technique des offres et l’organisation industrielle à adopter. L’objectif est de décrire le processus industriel pour répondre aux critères du marché et aux grands principes internationaux. Cela, au travers d’une offre réaliste qui tient compte du savoir-faire et des technologies disponibles, de la règlementation en vigueur et des contraintes économiques. Ce que l’on ambitionne, c’est un chantier exemplaire », explique Olivier Pillard.

Le choix du dock flottant

Dans le cas des ex-Saône, Dives et Argens, puisqu’une cale sèche n’était pas disponible dans la durée, deux solutions se présentaient. La première consistait à débuter la déconstruction des bateaux à flot avec la mise en place d’un bassin de rétention pour éviter toute pollution dans la rade. Il aurait ensuite fallu mettre au sec les « semelles », c'est-à-dire les bases des coques, afin de les démanteler sur la terre ferme, au moyen d’un slipway, ou dans un bassin. Cette option n’a, néanmoins, pas été retenue en raison de l’état supposé de la coque de la Saône, qui laissait imaginer une éventuelle dislocation au cours du chantier. Une crainte qui n’était finalement pas fondée puisque la découpe de l’ancien ravitailleur a démontré que, sous la couche de rouille, il y avait encore entre 19 et 50 mm d’épaisseur d’acier.

Quoiqu’il en soit, les opérations à flot étant écartées, il a fallu opter pour un dock flottant. Faute de disposer d'un outil de ce type en France, Topp Decide et Foselev ont mené des recherches à l’étranger et se sont arrêtés sur le RI-38, un dock construit par le chantier croate Viktor Lenac de Rijeka. Très récente, puisqu’achevée à l’été 2012, cette structure de 155.5 mètres de long pour 24.5 mètres de large présente une capacité 8500 tonnes et est dotée de deux grues. Son gabarit étant un peu juste pour l’ex-Saône, il a fallu alléger la vielle coque en la vidant au préalable de ses effluents. Quelques 2700 tonnes d’eau souillée ont ainsi été extraites avant que le Q621 soit positionné sur le RI-38, le 5 juin 2013.


Une coque atypique

C’est le mois suivant, après la préparation de la coque, que les travaux de déconstruction ont réellement débuté. Alors que le dock est ceinturé par un barrage flottant et que plusieurs dispositifs de protection empêchent tout rejet dans la rade, l’ex-Saône est débitée en morceaux plus ou moins gros par oxycoupage. Avec, évidemment, quelques surprises compte tenu de l’âge du bateau. « Nous avons trouvé des matériaux typiques de la construction navale d’avant guerre, avec du béton et de fortes épaisseurs de tôles. Il y a jusqu’à trois tôles rivetées surajoutées, la corrosion entre chaque couche engendrant un barrage thermique qui rend le temps de découpe plus long que prévu », précise le directeur technique de Topp Decide. Ces contraintes ont provoqué du retard dans le chantier mais, assure Pascal Dupalut, « nous serons dans les temps et nous mettons les moyens pour cela ».

La fin de la découpe de l’ex-Saône, prévue initialement fin janvier, est donc reportée à la mi-mars. Elle cèdera alors la place à l’ex-Dives. Par rapport au Q621, les Q641 et Q645, plus récents et de moindre taille (102 mètres de long pour 15.5 mètres de large), devraient être plus faciles à déconstruire. « Les épaisseurs de tôles ne sont que de 8 à 12 mm et nous allons profiter du savoir-faire développé par les personnels sur les matériels acquis pour l’ex-Saône. Les oxydécoupeurs ont, par exemple, acquis un geste important et découpent désormais très vite ».


Alors que l'AOT et le classement ICPE ne peuvent être prolongés au delà d'un an, les industriels, anticipant d’éventuelles difficultés sur la Saône compte tenu de son âge, avaient heureusement pris un « pied de pilote », leur donnant une marge de manœuvre pour se réorganiser en cas de besoin. Car, face à d’éventuels retards, il n’était pas question de bâcler le travail : « L’objectif numéro 1 demeure la sécurité des personnels et la protection de l’environnement. Même si le planning a glissé puisque différents facteurs ont conduit à réduire la productivité au cours des premiers mois de chantier, tout sera achevé d’ici l’été 2014. L’ex-Saône est navire atypique, nous le savions, et si nous pouvons gérer ce projet et ses aléas, c’est grâce à l’expérience et l’ingénierie que nous avons développés depuis 10 ans », souligne Olivier Pillard.

La déconstruction devrait maintenant s’accélérer, les équipes éttant arrivées fin 2013 au niveau des anciennes cuves, qui servaient à stocker le combustible destiné au ravitaillement. De vastes structures vides, plus simples à découper, mais qui imposent néanmoins, en raison de leurs dimensions (15 mètres de haut), des mesures de sécurité particulières.


L’amiante sous haute surveillance

Mais la contrainte majeure du chantier réside évidemment dans le traitement des produits toxiques, à commencer par l’amiante. Celle-ci est présente dans différents endroits de la coque, du sol aux cloisons en passant par les machines et certaines peintures. En tout, plusieurs dizaines de tonnes de matériaux amiantés sont à extraire, un travail qui a été confié aux sociétés Prestosid et Snadec, qui fournissent 25 personnes et du matériel spécialisé. Les cinq zones de la coque concernées ayant déjà été désamiantées, il ne reste plus qu’à achever le traitement de la chaufferie. La manipulation et l’élimination des déchets dangereux pour la santé, notamment l’amiante, sont strictement encadrées, la règlementation française étant considérée comme l’une des plus sévères d’Europe en la matière. Sur l’ex-Saône, en plus des équipements de protection portés par les personnels, tous les locaux contenant de l’amiante sont confinés de manière à ce qu’aucune fibre ne s’échappe.


Une fois collectée, la matière est stockée dans des sacs étanches, qui sont ensuite pris en charge par les sociétés spécialisées. Des locaux dédiés et confinés ont également été installés à terre, notamment pour le traitement des peintures amiantées. L’ensemble fait l’objet de contrôles très réguliers, pour ne pas dire permanents, de la part de l’Inspection du Travail et de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL). Ainsi, depuis le mois de juillet, le chantier a été inspecté plus de 40 fois. Il a même fallu installer des caméras dans les locaux confinés afin que les autorités puissent voir comment travaillaient les équipes chargées du désamiantage. Ce suivi extrêmement zélé, qui impose des mesures allant au-delà de la législation, découle des engagements pris par le préfet afin de rassurer la population et les associations. Le chantier de déconstruction ayant suscité des inquiétudes, une commission de contrôle a en effet été mise en place et rend compte au public de la conformité des travaux.


Pizzorno Environnement, qui traite les déchets de la Ville de Toulon, dispose d’un incinérateur et d’un site d’enfouissement à Pierrefeu, est en charge des déchets banaux. Les produits amiantés, quant à eux, rejoignent le site Sita (Suez Environnement) de Bellegarde dans des conteneurs spéciaux, alors que la société Aprochim (groupe Chimirec) traite les autres produits dangereux (huiles souillées, PCB, batteries, déchets électroniques …), qui n’ont finalement été trouvés qu’en faibles quantités sur l’ex-Saône.

Ces matières font l’objet de strictes procédures de traçabilité. « Tous les déchets sont suivis au jour le jour. Il y a par exemple des bordereaux de suivi sur les déchets amiantés. Tout ce qui sort du bateau et part vers des sociétés certifiées est comptabilisé. Le client peut contrôler par le poids, en faisant la comparaison entre le poids initial sur le chantier et la somme des déchets partis dans les différentes filières », précise Olivier Pillard.


La ferraille exportée pour être recyclée


Quant à l’acier découpé, il rejoint une zone d'attente dédiée à Brégaillon, où il est préparé par des spécialistes avant son exportation. La ferraille est en effet vendue par les industriels pour le compte de la Marine nationale, qui en reste le propriétaire et encaisse le produit de la vente. « Nous vendons la ferraille au meilleur prix à des aciéristes que le SSF a validé. La marine, qui est maître de la vente de ferraille, peut refuser la transaction si elle estime que le prix n’est pas assez élevé ». En tout, près de 10.000 tonnes de ferrailles devraient être exportées, soit environ 7000 pour l’ex-Saône et autour de 1400 tonnes pour chacun des anciens BDC. Le premier chargement devrait quitter la rade de Toulon ce mois-ci. C’est la société MB Recyclage, basée à Vitrolles, qui est chargée de la préparation de la ferraille, de la recherche de clients et de l’affrètement du navire qui livrera la cargaison. Pour le moment, tous les aciéristes retenus sont basés en France ou en Espagne, par exemple le site ArcellorMittal de Fos-sur-Mer. Aucun groupe asiatique ne fait jusqu’ici partie de la liste validée par la marine, qui se réserve le droit de visiter les entreprises qui assureront le recyclage.


Les travaux ont débuté sur l’ex-Dives


Sans attendre la fin du chantier de l’ex-Saône, les travaux ont déjà débuté sur l’ex-Dives. Transférée depuis la base navale jusqu’à Brégaillon en septembre, la coque, toujours à flot, a bénéficié d’un « curage vert » (retrait d’objets et équipements mobiles, comme les pièces conservées à bord du temps où le bateau servait de musée), d’une dépollution partielle (par exemple des bouteilles de CO2 présentes à bord et des résidus en soute) et d’une mise en sécurité, qui est passée par la découpe des mâts et de la cheminée, en très piteux état et qui menaçaient de tomber. Les opérations de désamiantage ont également commencé avec le traitement de la passerelle, qui a été ensuite découpée sans attendre le passage sur le dock flottant. Ainsi préparée, l’ex-Dives sera mise au sec fin mars en vue de sa déconstruction finale. Une étape qui ne devrait prendre que quelques semaines.Il sera alors temps pour son sistership, l’ex-Argens, d’embarquer sur le RI-38 pour disparaître à son tour.


Elus et associations convaincus


Malgré toutes les précautions prises et les assurances données aux collectivités locales et aux associations, l’implantation dans la rade de Toulon d’un chantier de déconstruction a suscité de nombreuses interrogations, des craintes et même de vives oppositions. C’est pourquoi, une fois les travaux bien engagés sur l’ex-Saône, la Marine nationale et la préfecture du Var ont organisé, fin novembre, une visite du site pour les élus, les associations de défense de l’environnement et la presse. L’objectif était de présenter le chantier, expliquer le déroulement des travaux et les processus mis en œuvre, notamment en matière de protection. Une opération qui semble avoir convaincu, si l’on en croit le maire de La Seyne-sur-Mer. Selon Marc Vuillemot, la visite a été « longue, complète, détaillée, très pédagogique, avec les dirigeants et les employés des entreprises d’une totale disponibilité pour expliquer et répondre aux questions, qui dispose chacun d’une part d’un savoir-faire pointu, d’une expérience avérée, d’une capacité d’imagination de solutions concrètes et qui, ensemble, conçoivent et réalisent, dans une démarche de recherche-action coopérative haut de gamme, un process de déconstruction totalement sécurisé, tant pour les opérateurs du chantier que pour l’environnement marin et les quartiers voisins ».

Et le maire de détailler sa visite : « Nous avons tout vu : les méthodes de partage du bateau en secteurs traités chacun en fonction de sa spécificité, les dispositifs de confinement avec des aspirations constantes quatre fois supérieures aux normes, les sas de désamiantage où toutes les normes légales sont au moins doublées, les circuits sécurisés des morceaux découpés pollués, puis ceux des matériaux traités et des déchets dangereux, la robotisation inventée pour l'occasion afin que les opérateurs travaillent à distance, les espaces à double ou triple épaisseur de confinement, les moteurs de secours et systèmes d'alarmes, les circuits de déshabillage et lavage des personnels et de destruction des combinaisons de protection, la haute protection des lieux de vie des agents, les relevés, minute par minute, des actions des ouvriers, les enregistrements vidéo constants des manoeuvres réalisées, les états des contrôles effectués par les entreprises elles-mêmes, par une société spécialisée, et par les services de l'État. Tout. Vraiment tout. Et on a répondu à toutes les interrogations ». Marc Vuillemot, qui est donc sorti de cette visite convaincu et enthousiaste, n'était apparemment pas le seul : « Robert Durand, responsable d'une association de défense de l'environnement, et ingénieur écologue de métier, qui est pourtant un champion toutes catégories de la suspicion, me l'a dit : c'est parfait ».


Une filière pérenne à développer

Les retours très positifs de cette visite organisée il y a un peu plus d'un mois contribueront sans doute à faire évoluer favorablement la perception de cette activité, qui a jusqu’ici mauvaise presse. A l’image catastrophique véhiculée par les chantiers en Inde ou encore au Bengladesh, s’ajoute en effet l’idée qu’il s’agit d’une industrie sale et sans plus value. Difficile d’imaginer qu’au contraire, la déconstruction moderne nécessite un vrai savoir-faire, une solide ingénierie et l’utilisation de techniques de pointe. « Nous sommes porteurs d’un pôle d’excellence en matière de déconstruction, avec l’objectif de créer une filière attractive économiquement et performante en termes de sécurité pour l’environnement et les travailleurs. Le tout dans la transparence », souligne Olivier Pillard. Pour que cette activité devienne viable financièrement et qu’elle soit compétitive, le directeur général de Topp Decide mise sur la différenciation par le haut face aux chantiers internationaux : « Nous avons vocation à générer de l’innovation, à mettre en place des procédés innovants. C’est par exemple le cas pour le désamiantage de la peinture, qui s’effectue dans un hangar à terre suivant un procédé spécifique. Il faut également mécaniser les opérations, ce qui permet d’augmenter la productivité ». L’ambition affichée est donc de pérenniser une industrie vertueuse pour l’environnement et la sécurité des personnes, qui répond aux normes les plus exigeantes et peut exporter ses compétences. En matière de débouchés, les navires militaires sont une niche sur laquelle ce savoir-faire peut se forger avant d’être étendu au marché bien plus vaste des navires civils, pour lesquels les autorités européennes seront sans doute de plus en plus regardantes quant à leur fin de vie.

Vincent Groizeleau


Où en est la Marine nationale dans son plan de déconstruction ?

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Après de longues années de préparation, le processus de démantèlement de l’imposante flotte d’anciens bâtiments militaires français va rapidement monter en puissance. La notification le 11 décembre du marché de déconstruction de six vieux escorteurs d’escadre, avisos-escorteurs et avisos n’est, en fait, que le premier d’une série de contrats à signer dans les prochains mois et qui va conduire à l’évacuation de l’ensemble des grosses coques en attente dans les ports français.

C’est au cours des années 2000 que la question du traitement des unités désarmées a pris de l’importance. A partir du 1er janvier 2001 pour la Méditerranée et du 31 décembre 2004 pour l’Atlantique, il n’a, en effet, plus été possible de couler au large les épaves, ce qui se faisait traditionnellement auparavant pour s’en débarrasser et, au passage, entrainer les forces ou tester de nouvelles armes. La France n’a toutefois pas attendu l’entrée en vigueur de ces limitations imposées par des conventions internationales pour, dans les années qui précédèrent, limiter les « oceanisations » de navires. A quelques rares exceptions près, comme le bâtiment de soutien mobile Garonne, coulé au large de La Réunion en octobre 2003, la Marine nationale avait déjà cessé cette pratique, essentiellement pour des questions de protection de l’environnement.

Les leçons du Clemenceau





Avec une conséquence directe : faute d’une filière nationale de démantèlement, cette activité n’étant plus rentable en raison de la concurrence asiatique et du renforcement de la règlementation sur le traitement des produits dangereux, les coques désarmées se sont progressivement entassées dans les ports. Une situation qui ne pouvait évidemment durer, ne serait-ce qu’en raison d’un manque prévisible de place. L’Etat a donc décidé d’expédier ses vielles coques vers des chantiers étrangers. C’est l’ex-porte-avions Clemenceau, retiré du service en 1997, qui devait en être le précurseur. Un dossier qui se transforma, comme on le sait, en un véritable feuilleton. D’abord vendu à une société espagnole en 2003, le Q790 est ramené sous bonne escorte après avoir été repéré faisant route vers la Turquie. En 2005, il appareille de nouveau de Toulon, cette fois en direction des chantiers d’Alang. Des précautions sont prises : il est prévu de suivre sur place les travaux après avoir précédé à la formation du personnel d’encadrement et à la fourniture d’équipements, le rapatriement des déchets toxiques est prévu, sachant que la coque a été partiellement désamiantée avant son départ. Mais le vieux Clem et son remorqueur se voient interditre l’entrée dans les eaux indiennes suite à la pression de Greenpeace. L’ancien porte-avions, rentré en France en 2006 au terme d’un incroyable périple, sera finalement démantelé au Royaume-Uni, où Able UK achève le chantier fin 2010.

Cette affaire surréaliste et devenue très politique, au travers de laquelle la marine a été largement - et injustement puisqu’elle n’était plus propriétaire du bateau - brocardée, a laissé des traces profondes. Mais elle a aussi servi à étudier et mettre en place des procédures très strictes permettant d’organiser la fin de vie de la flotte dans des conditions respectant au mieux l’environnement, ainsi que la santé et la sécurité des personnels amenés à travailler sur les vieilles coques. « Le Clemenceau a été une référence. A partir de cette expérience, nous avons bâti un type de marché robuste en termes de règlementation et efficace dans son exécution, avec une stratégie contractuelle consistant à fractionner le marché en lots et à l’étaler dans le temps. Le processus est aujourd’hui sur les rails. Nous travaillons dans l’esprit de la Convention de Hong Kong, qui ne s’applique pas aux navires militaires mais que nous nous efforçons de respecter, notamment en ce qui concerne l’inventaire des matières potentiellement dangereuses », explique l’amiral Hubert Jouot, chargé de mission Navires en fin de vie à l’état-major de la Marine nationale.

Adoptée en 2009, la convention de l’Organisation Maritime Internationale sur le recyclage des navires, dite convention de Hong Kong, a été ratifiée fin 2012 par le parlement français. Elle fixe un cadre juridique sur les modalités de démantèlement et les responsabilités des Etats du pavillon, des chantiers navals et des Etats dans lesquels ils sont implantés. Elle prévoit également l'obligation pour les armateurs de fournir la liste des matériaux dangereux à bord et les conditions de sécurité dans les chantiers de démantèlement.

C’est donc sur cette base que la Marine nationale, via le Service de soutien de la flotte (SSF), établit les procédures et critères utilisés dans l’élaboration des appels d’offres pour la déconstruction des bateaux gris. Ce travail très précis, qui permet d’encadrer strictement les travaux et assure la traçabilité des matières dangereuses, explique l’utilisation régulière du terme « déconstruction », par opposition à une simple démolition ou un ferraillage, tel qu’il peut être pratiqué dans certains pays de l’océan Indien ou d’Asie.

Concrètement, une fois qu’un bâtiment est désarmé, il est vidé de ses fluides (carburant, huile, eau…) et voit différents matériels débarqués, non seulement ce qui est réutilisable par la marine, mais aussi des équipements déclassés et accessibles. Toutes les matières putrescibles et non valorisables, comme les moquettes, les aménagements, les vitrines ou encore le papier peint sur les cloisons quittent également le bord. La coque est ensuite mise en sécurité, avec par l’exemple l’obturation des prises d’air, comme les cheminées, en prévision d’une attente plus ou moins longue.

Chaque bateau fait l’objet d’un inventaire précis des matières potentiellement dangereuses contenues à bord (nature et localisation), les principaux polluants étant les métaux lourds, les PCB, les peintures de carène et l’amiante. Cet inventaire, réalisé par des sociétés spécialisées retenues à l’issue d’un appel d’offres, est inclus dans le dossier remis aux candidats à la déconstruction, de manière à ce que ceux-ci puissent évaluer avec précision les travaux à réaliser pour traiter ces déchets et le coût inhérent. « Cela permet aux chantiers de faire des offres s’appuyant sur des données aussi objectives que possible. Les offres sont alors cohérentes et cadrées avec les besoins », note l’amiral Jouot. Cette méthode présente aussi l’avantage de ne pas exposer de manière inconsidérée les personnels des chantiers à des parties de coque contenant des matières dangereuses, puisque celles-ci ont été identifiées en amont. Il s’agit, de plus, d’un bon moyen de contrôle pour la Marine nationale. « Même si l’exhaustivité ne peut être garantie, ces inventaires sont extrêmement importants car, lorsque nous passons un marché, nous pouvons demander aux sociétés quelles filières elles comptent utiliser pour l’évacuation et le recyclage. Nous pouvons, ainsi, vérifier que cela nous convient ». Ce travail, mené depuis plusieurs années, avance bien. Sur 160 unités à éliminer, de la petite embarcation de drôme au porte-hélicoptères, 85% des inventaires étaient contractualisé fin 2013, notamment ceux concernant tous les bateaux devant entrer prochainement dans la filière de déconstruction.

On notera que, suite aux conclusions de la Mission Interministérielle sur le Démantèlement des Navires (MIDN), rendues en 2007, le gouvernement de l’époque avait décidé que la déconstruction des navires constituait une opération d’élimination et non de valorisation. De ce fait, les appels d’offres se font à l’échelle européenne et non à celle de l’Organisation de Coopération et de Développement Economiques (OCDE), dont le périmètre géographique est plus large. Règlementairement, c’est la Convention de Bâle sur l’exportation des déchets dangereux qui s’est initialement appliquée mais le fait qu’elle soit mal adaptée au cas des bateaux a entrainé la signature de la Convention de Hong Kong. Et la marine, après les déboires de l’ex-Clemenceau, se fait un devoir de les respecter scrupuleusement « Nous appliquons toutes les règlementations possibles et imaginables, y compris celle de Hong Kong à laquelle les bâtiments militaires ne sont pourtant pas tenus. Nous nous attachons à les respecter car nous visons l’excellence dans ce domaine, même s’il ne faut pas non plus tomber dans l’excès inverse car nous visons aussi une efficacité économique ».

Une activité qui n’est pas encore viable économiquement





Pour l’heure, il s’agit surtout de perdre le moins d’argent possible. Car la déconstruction de navires en Europe n’est pas encore bénéficiaire. « Aujourd’hui, le cours des métaux n’est pas suffisamment haut pour que cette activité soit rentable. Il faut également voir que les bateaux que nous faisons aujourd’hui déconstruire sont les plus anciens, donc les plus difficiles à traiter puisqu’ils contiennent beaucoup de matières dangereuses ». En fait, tout dépend de l’état des coques. Dans certains cas, l’opération est à l’équilibre, ou faiblement déficitaire, de quelques centaines de milliers d’euros. Mais parfois le projet peut se traduire par un déficit de plusieurs millions d’euros. Cette perte est prise en charge par l’Etat, sachant que celui-ci touche le produit de la vente des métaux recyclés (acier, cuivre, inox…), effectuée par l’industriel en charge du chantier.

L’amiral Jouot estime néanmoins que le bilan financier de la déconstruction devrait s’améliorer dans les années qui viennent. En dehors de la hausse prévisible de la valeur des métaux, une fois les plus vieilles coques évacuées, la génération suivante sera plus simple à traiter, avec des bateaux n’ayant connu que peu d’attente et, surtout, des coques dépourvues d’amiante. « La dépollution sera plus facile, elle nécessitera moins de personnel et on peut dès lors penser que l’écart de prix sera inférieur ». Dans le même temps, les industriels vont également progresser et faire des gains de productivité. Car actuellement, la filière est en pleine constitution, ce qui signifie une période d’investissement et d’apprentissage. Ensuite, du fait du retour d’expérience, de l’amélioration des processus et de l’amortissement des matériels, des gains seront inévitablement opérés, ce qui devrait permettre de réduire le coût des chantiers. Surtout si ceux-ci disposent d’une bonne visibilité.





Des appels d’offres par lots





C’est justement dans cette perspective que la Marine nationale a conçu ses appels d’offres, avec des lots groupés de coques et, autant que possible, des bateaux de même catégorie ou de types voisins. Après la notification de quelques marchés spécifiques, comme la déconstruction de l’ex-frégate Lucifer, achevée en 2010 à Querqueville par le groupe Suez (via ses filiales Endel et Sita) et celle de l’ancien dragueur en bois Phoenix, menée à bien à Cherbourg, en 2012, par CMO, les premiers marchés de ce type ont été remportés par la société normande Gardet et De Bezenac. Celle-ci achèvera ce mois-ci, sur son site du Havre, le démantèlement de 50 engins et embarcations qui étaient en attente à Brest (44) et Cherbourg (6). Drôme, pilotines, barges, grues et citernes flottantes, chalands de débarquement… En tout, 8 convois ont rejoint Le Havre, dont 6 pour lesquels les petites coques étaient transportées sur une barge. Leur élimination aura pris un an.

Concernant les grands bâtiments, le premier contrat a été notifié fin 2012 aux sociétés Foselev et Topp Decide. Il vise à déconstruire l’ex-pétrolier-ravitailleur Saône (1948 - 1981), ainsi que les anciens bâtiments de débarquement de chars Argens (1960 - 1985) et Dives (1961- 1986). Trois bateaux dont l’état ne leur permettait pas de quitter Toulon. Les travaux ont débuté en juillet dernier sur le dock flottant RI-38, spécialement amené au port de Brégaillon, à La Seyne-sur-Mer, pour ce chantier. Les trois coques seront déconstruites d’ici l’été 2013.



Le groupe franco-belge Galloo vient, quant à lui, de frapper un grand coup en emportant le marché concernant les ex-escorteurs d’escadre La Galissionnière (1962 – 1990) et Duperré (1957 – 1992), les avisos-escorteurs Commandant Rivière (1962 – 1992) et Enseigne de Vaisseau Henri (1965 – 1996), ainsi que les avisos Détroyat (1977 – 1997) et Jean Moulin (1977 – 1999). Ces bâtiments en attente en Bretagne (sauf le Cdt Rivière qui est à Toulon) seront déconstruits à Gand à partir de l’été 2014, les travaux devant à priori s’achever d’ici la fin 2017. Galloo, qui se positionne sur le marché des navires en fin de vie depuis une dizaine d’années, a déjà traité plusieurs grands navires et a récemment mené à bien la déconstruction du méthanier français Tellier (1974 – 2011), ainsi que celui de l’escorteur d’escadre Bouvet (1956 – 1982). Il a notamment pu jouer sur ce dernier contrat, la coque du Bouvet étant la même que celles des Duperré et La Galissonnière, pour décrocher le nouveau marché.

De nouveaux contrats attendus en 2014





Ces six vielles coques, qui représentent un poids d’environ 13.000 tonnes, devraient quitter le Finistère et le Var à partir de la fin du second trimestre 2014. D’ici là, Galloo et le SSF devront réaliser le dossier relatif au transfert transfrontalier de déchets, qui impose l’autorisation des autorités française et belge. Bien que n’ayant plus de valeur militaire, les bateaux doivent également obtenir le feu vert de la Commission Interministérielle des Exportations de Matériels de Guerre (CIEMG). Une fois toutes les autorisations administratives obtenues, les coques seront mises à disposition de l’industriel, qui aura 30 jours pour organiser le premier départ.

Deux autres grands marchés devraient être attribués en 2014. Le premier concerne l’ex-porte-hélicoptères Jeanne d’Arc (1964 – 2010) et l’ancien croiseur Colbert (1959 – 1991), qui représentent une masse d’environ 19.000 tonnes. Le premier est en attente à Brest et le second à Landévennec. Leur départ devrait intervenir vers la fin de l’année.

Le second gros contrat comprendra les ex-transports de chalands de débarquement Ouragan (1965 – 2007) et Orage (1968 – 2007), l’ex-bâtiment atelier polyvalent Jules Verne (1976 – 2010) et l’ex-bâtiment de transport et de soutien Bougainville (1988 – 2009), stationnés à Toulon, ainsi que des petits bateaux désarmés situés à Brest. L’ensemble représente autour de 25.000 tonnes.

Sont ensuite prévues la notification du marché de déconstruction d’une quinzaine de bâtiments de faible tonnage (patrouilleurs du type P400, transrades…) en attente à Brest et Toulon, pour un poids de 3000 à 3500 tonnes, puis celle portant sur le démantèlement de l’ancienne batellerie varoise (chalands de débarquement, vedettes, pilotines…) pour environ 3000 tonnes. Les négociations sont en cours.

e cas des brise-lames





En dehors des bateaux en attente dans les ports, un certain nombre de vieilles coques sont utilisées comme brise-lames. C’est le cas des ex-Duguay-Trouin (1975 – 1999), Aconit (1973 – 1997) et Rhin (1964 – 2002) à Lanvéoc-Poulmic, des ex-Duquesne (1970 – 2008) et Rance (1966 – 1997) à Saint-Mandrier et de l’ex-Suffren (1968 – 2001) à l’île du Levant, ou encore des ex-D’Entrecasteaux (1971 – 2008) et Rhône (1964 – 1997) à Lorient.

L’objectif est toujours de les remplacer, à terme, par des ouvrages maritimes, mais le coût est élevé et les ressources budgétaires limitées. Ce projet n’est donc pas une priorité. Par conséquent, avant que des digues soient construites, la présence d’anciens bâtiments comme protection face à la mer devrait encore durer de longues années. Le problème est que dans cette fonction, les coques se dégradent vite. « Il faut les renouveler régulièrement car on ne peut pas laisser plus de 5 à 7 ans un bateau à l’état de brise-lames », note l’amiral Jouot. La vitesse à laquelle les coques se dégradent dépend bien entendu des conditions météorologiques. Alors que toutes font l’objet d’une surveillance régulière, la Marine nationale travaille sur le remplacement des actuels brise-lames. Après le remplacement l’an dernier, à Lorient, de l’ex-Bouvet par l’ancien D’Entrecasteaux, d’autres mouvements vont bientôt intervenir. « Les plus vieux seront remplacés par les nouveaux bateaux désarmés ».

Toutes vieilles coques évacuées avant 2020





Au final, la flotte fantôme qui encombre les bases navales depuis de longues années devrait être traitée avant 2020, le gros des anciens bâtiments ayant disparu d’ici 2017. Entre les marchés déjà notifiés et ceux qui le seront l’an prochain, la Marine nationale va enfin pouvoir résorber cet épineux problème. Ensuite, une fois cette collection de vielles coques évacuée, elle pourra gérer avec beaucoup plus de souplesse la fin de vie des bateaux plus récents. « Le flux sera constant car il y a toujours des désarmements. Mais les navires seront tout de suite intégrés dans des prévisions pluriannuelles. L’idée sera de les garder seulement 2 à 4 ans après leur désarmement, en tenant compte de différents facteurs, comme la problématique des lots pour les appels d’offres, ou encore celle des pièces détachées, les premières unités d’une série servant de stock de rechange pour celles qui sont encore en service ».


On notera, enfin, que les sous-marins désarmés font l’objet d’un traitement indépendant compte tenu de leur propulsion nucléaire et du secret militaire, qui imposera leur démantèlement en France (voir notre article sur le sujet).

Vincent Groizeleau


Marseille fait partie des sites envisagés pour le démantèlement du "Costa Concordia"

http://www.lemarin.fr le 10/01/2014




Le paquebot Costa Concordia devrait quitter l'île du Giglio en juin, deux ans et demi après son naufrage accidentel qui a provoqué la mort de 32 personnes, a annoncé vendredi 10 janvier à Rome le chef de la Protection civile italienne, Franco Gabrielli. Marseille est l'un des ports candidats au démantèlement de l'épave.

"Nous confirmons que le mois de juin reste celui de l'enlèvement" du navire, a déclaré devant la presse Franco Gabrielli en faisant le point du projet. "Toutes les conditions sont réunies pour que les délais soient respectés, sauf imprévus", a confirmé Franco Porcellacchia, chef du projet pour Costa Cruises, la maison-mère de Costa Crociere, propriétaire du paquebot.

La compagnie Costa a lancé un appel d'offres pour trouver le port et la société les plus adaptés au démantèlement de ce géant des mers. La décision devrait être prise dans les prochaines semaines, fin février ou en mars, mais d'ores et déjà une douzaine de sites ont été pré-sélectionnés, a expliqué Franco Porcellacchia.

Quatre ports italiens sont en lice, ainsi que quatre sites de démolition de navires en Turquie, le port de Marseille en France, un port norvégien, un britannique, un chinois et un néerlandais.

Le défi est de taille car le Costa Concordia, un mastodonte quand il naviguait, est désormais encore plus gigantesque. Muni des caissons ayant servi à le redresser et à le faire flotter, il mesurera 300 mètres de long et plus de 60 de large.

Une des principales difficultés réside dans son tirant d'eau qui sera d'environ 18,5 mètres, alors que celui-ci est normalement d'environ 8 mètres. En tout état de cause son démantèlement nécessitera "environ deux ans", a précisé Franco Porcellacchia.


LE ARIN


KLM UK ouvre un centre de démantèlement et de recyclage des avions

http://www.air-journal.fr le 11/01/2014


KLM UK Engineering, une filiale de AFI KLM E&M, la branche maintenance aéronautique du groupe Air France-KLM, a ouvert en décembre une nouvelle plateforme dédiée au démantèlement et au recyclage des avions à Norwich en Angleterre.

Cette plateforme compte parmi les très rares centres dédiés au recyclage des avions en Europe. Elle propose une offre de services » cradle-to-cradle » pour une large gamme d’appareils : Boeing 737, Airbus 320, Fokker 50/70/100 et BAe146/Avro RJ. KLM UK Engineering est maintenant en mesure d’intervenir sur les avions depuis leur premier jour d’exploitation jusqu’à leur sortie de flotte – soit une période moyenne potentielle de 20 ans ou 18 millions de milles nautiques.

L’unité de Norwich s’assure que les équipements agréés et aptes au service sont bien récupérés et reconditionnés par les équipes techniques de KLM UK Engineering, puis stockés avant d’être réutilisés ou revendus. Le carburant, les lubrifiants et tout autre produit potentiellement polluant sont collectés et traités en toute sécurité, tandis que la structure de l’avion est découpée avant d’être recyclée. Au cours de la première année d’exercice, KLM UK Engineering prévoit que 12 appareils seront traités dans le centre, avec l’objectif de doubler de chiffre dès la seconde année.

« Nos clients font déjà la queue pour ce service, et nous avons déjà quatre avions en attente de démantèlement. Il y aura à travers le monde quelques 12 000 avions en fin de vie à traiter au cours des 20 prochaines années, ce qui conforte notre confiance dans le potentiel de ce nouveau centre de démantèlement et de recyclage « , a affirmé le directeur des ventes de KLM UK Engineering, Dave Spalding.

Après le rapprochement d’Air France et KLM, Air France Industries et KLM Engineering & Maintenance ont fusionné pour devenir AFI KLM E&M. Avec plus de 14 000 employés, AFI KLM E&M offre des capacités étendues de support technique aux opérateurs aériens, de l’ingénierie et des interventions sur avion, à la maintenance des moteurs et au support des aérostructures, en passant par la gestion, la réparation et la fourniture de pièces et d’équipements aéronautiques à partir d’un puissant réseau logistique. AFI KLM E&M assure le support de près de 1 300 avions appartenant à 150 compagnies aériennes domestiques et internationales. Sa filiale anglaise KLM UK Engineering Limited est un spécialiste de support des flottes régionales et monocouloir.

AIR JOURNAL


KLM UK ouvre un centre de démantèlement et de recyclage des avions

http://provence-alpes.france3.fr le 11/01/2014


Le Concordia devrait quitter en juin prochain l'île du Giglio, La compagnie Costa a lancé un appel d'offres pour le démantèlement du navire. Une douzaine de ports sont en lice, dont celui de Marseille.
Deux ans et demi après son naufrage accidentel qui a provoqué la mort de 32 personnes, le Concordia devrait pouvoir quitter l'île du Giglio en juin prochain, a annoncé vendredi à Rome le chef de la Protection civile italienne, Franco Gabrielli.
"Nous confirmons que le mois de juin reste celui de l'enlèvement" du navire, a déclaré devant la presse M. Gabrielli en faisant le point du projet.
"Toutes les conditions sont réunies pour que les délais soient respectés, sauf imprévus", a confirmé Franco Porcellacchia, chef du projet pour Costa Cruises, la maison-mère de Costa Crociere, propriétaire du paquebot.
M. Porcellacchia a détaillé les phases successives du projet de retrait du navire, après son spectaculaire redressement en septembre dernier.
"Nous nous préparons à installer des caissons, 15 sur le côté droit et quatre sur le côté gauche mais nous ne voulons pas débuter cette opération avant la mi-avril" en raison des conditions météo, a ajouté le chef de projet.
Ces caissons, qui permettront au paquebot de rester droit puis de flotter, "devraient être installés, sauf imprévus, d'ici à la mi-juin", a poursuivi l'expert.
Une fois en place, ils seront progressivement vidés de l'eau qu'ils contiennent pour faire mieux flotter le navire et permettre son enlèvement définitif. Cette phase devrait durer "entre sept et dix jours", selon M. Porcellacchia.
Dans le même temps, la compagnie Costa a lancé un appel d'offres pour trouver le port et la société les plus adaptés au démantèlement de ce géant des mers.
La décision devrait être prise dans les prochaines semaines, fin février ou en mars, mais d'ores et déjà une douzaine de sites ont été pré-sélectionnés, a expliqué M. Porcellacchia.
Quatre ports italiens sont en lice, ainsi que quatre sites de démolition de navires en Turquie, le port de Marseille en France, un port norvégien, un britannique, un chinois et un néerlandais.
Le défi est de taille car le Concordia, un mastodonte quand il naviguait, est désormais encore plus gigantesque. Muni de son armature de caissons, il mesurera 300 mètres de long et plus de 60 de large.
Une des principales difficultés réside dans son tirant d'eau, car même quand il recommencera à flotter, il aura une partie immergée profonde d'environ 18,5 mètres, alors que celle-ci est normalement d'environ 8 mètres.
En tout état de cause son démantèlement nécessitera "environ deux ans", a précisé M. Porcellacchia.
Le Costa Concordia, transportant 4.229 personnes dont plus de 3.200 touristes, avait heurté le 13 janvier 2012 un rocher à environ 300 mètres de l'île du Giglio, en Toscane.
Le deuxième anniversaire de cette tragédie pour laquelle est jugé à Grosseto l'ex-capitaine du Concordia Francesco Schettino sera commémoré lundi au Giglio par une messe, une marche aux flambeaux et le retentissement de sirènes de bateaux à l'heure du naufrage: 21H45.

Le Concordia à Marseille ?


KLM UK ouvre un centre de démantèlement et de recyclage des avions

http://corse.france3.fr/ le 11/01/2014


Pour son démantèlement, quatre ports italiens sont en lice, ainsi que quatre sites de démolition de navires en Turquie, le port de Marseille en France, un port norvégien, un britannique, un chinois et un néerlandais.
Le paquebot Concordia devrait quitter l'île du Giglio en juin, deux ans et demi après son naufrage accidentel qui a provoqué la mort de 32 personnes, a annoncé le 10 janvier à Rome le chef de la Protection civile italienne, Franco Gabrielli.

"Nous confirmons que le mois de juin reste celui de l'enlèvement" du navire, a déclaré devant la presse M. Gabrielli en faisant le point du projet.

"Toutes les conditions sont réunies pour que les délais soient respectés, sauf imprévus", a confirmé Franco Porcellacchia, chef du projet pour Costa Cruises, la maison-mère de Costa Crociere, propriétaire du paquebot.

M. Porcellacchia a détaillé les phases successives du projet de retrait du navire, après son spectaculaire redressement en septembre dernier.

"Nous nous préparons à installer des caissons, 15 sur le côté droit et quatre sur le côté gauche mais nous ne voulons pas débuter cette opération avant la mi-avril" en raison des conditions météo, a ajouté M. Porcellacchia.

Ces caissons, qui permettront au paquebot de rester droit puis de flotter, "devraient être installés, sauf imprévus, d'ici à la mi-juin", a poursuivi l'expert.

Une fois en place, ils seront progressivement vidés de l'eau qu'ils contiennent pour faire mieux flotter le navire et permettre son enlèvement définitif. Cette
phase devrait durer "entre sept et dix jours", selon M. Porcellacchia.

Dans le même temps, la compagnie Costa a lancé un appel d'offres pour trouver le port et la société les plus adaptés au démantèlement de ce géant des mers.

Un mastodonte de 300 mètres de long et plus de 60 mètres de large
La décision devrait être prise dans les prochaines semaines, fin février ou en mars, mais d'ores et déjà une douzaine de sites ont été pré-sélectionnés, a expliqué M. Porcellacchia.

Quatre ports italiens sont en lice, ainsi que quatre sites de démolition de navires en Turquie, le port de Marseille en France, un port norvégien, un britannique, un chinois et un néerlandais.

Le défi est de taille car le Concordia, un mastodonte quand il naviguait, est désormais encore plus gigantesque.

Muni de son armature de caissons, il mesurera 300 mètres de long et plus de 60 de large.

Une des principales difficultés réside dans son tirant d'eau, car même quand il recommencera à flotter, il aura une partie immergée profonde d'environ 18,5 mètres, alors que celle-ci est normalement d'environ 8 mètres.

En tout état de cause son démantèlement nécessitera "environ deux ans", a précisé M. Porcellacchia.

Le paquebot Concordia devrait quitter l'île du Giglio en juin


KLM UK ouvre un centre de démantèlement et de recyclage des avions

http://www.lemarin.fr le 11/01/2014


Avec 1 119 navires partis à la casse, l’année 2013 confirme la bonne santé de l’activité de démolition des navires. Néanmoins, 2013 marque le pas par rapport à une année 2012 exceptionnelle : baisse de 16 % en nombre de navires démolis et de 20 % en volume de métal recyclé. C'est ce qu'indique l'association Robin des Bois en dressant le bilan de l'activité de l'industrie du recyclage des navires pour l'an passé.

Le nombre de porte-conteneurs démolis est encore en hausse. Ils représentent 16 % des navires partis à la démolition en 2013 et plus de 21 % du tonnage de métal recyclé. "Le porte-conteneurs typique partant à la casse appartient à un armateur européen (69 %), notamment allemand (48 %), note Robin des Bois. 97 % d’entre eux ont été démolis en Asie. Dans tous les cas, le porte-conteneurs à démolir fuit l’Europe."

Avec un âge moyen de 22 ans, les porte-conteneurs contribuent largement au rajeunissement des navires sortis de flotte. "La course à la productivité et aux économies d’échelle favorise les méga porte-conteneurs, poussant les unités plus petites vers la démolition", souligne Robin des Bois.

667 navires démolis (60 %) avaient été préalablement détenus avec leurs équipages pour non-conformité aux règles de sécurité internationales. "Les inspections dans les ports jouent pleinement leur rôle d’assainissement de la flotte mondiale", souligne Robin des Bois.

Le tonnage total de métal recyclé en 2013 dépasse les 9 millions de tonnes. Le volume de déchets de démolition représente environ 500 000 tonnes. 327 navires (2 9%) mesuraient plus de 200 mètres ; 39 navires de plus de 300 mètres ont été démolis en 2013 contre 31 en 2012 et 24 en 2011. Les géants commencent à partir à la casse. La moyenne d’âge des navires sortis de flotte rajeunit : 28 ans en 2013, 31 ans en 2006.

L’Inde sauve sa place de numéro 1 de la démolition, tant en nombre d’unités qu’en volume devant le Bangladesh et la Chine mais accuse une baisse de 35 % de son activité ; en 2013, sa part relative a chuté à 26 % contre 40 % en 2012. Les autres grands pays de la démolition ont connu des baisses aux alentours des 10 %, sauf la Chine qui a vu augmenter le nombre de navires réceptionnés dans ses chantiers (+15 %).


Plus de 1 100 navires partis à la casse en 2013


Une première au Canada: Air Transat et Aerocycle jettent les bases d'un programme de démantèlement écoresponsable d'avions commerciaux

http://www.newswire.ca le 16/01/2014


Grâce à cette initiative, plus de 85% de la masse totale des appareils en fin de vie peut être récupérée et recyclée

MONTRÉAL, le 16 janv. 2014 /CNW Telbec/ - Air Transat, en collaboration avec l'entreprise Aerocycle, spécialisée dans le démantèlement et le recyclage écoresponsable d'aéronefs, continue de se démarquer en matière de développement durable en jetant les bases d'un programme de démantèlement des appareils en fin de vie. Ce projet a permis de procéder au démantèlement écoresponsable et durable de deux Airbus A310 et de récupérer 87 % des composantes des appareils.

Réalisé à l'aéroport de Mirabel en juillet 2013, le démantèlement des deux appareils d'Air Transat a été exécuté en respectant la norme internationale établie par l'Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA) de même qu'un système de gestion environnementale mis sur pied par Aéroports de Montréal (ADM), sous la coordination du cabinet-conseil en développement durable Eko-Conseil.

« La protection de l'environnement et le développement durable font partie de la culture d'entreprise de Transat. Depuis 2007, nous intensifions nos efforts en matière de gestion environnementale et nous sommes fiers aujourd'hui d'être considérés comme des leaders dans le dossier du démantèlement d'appareils en fin de vie. Pour être qualifié de durable, un démantèlement doit permettre de recycler au moins 85% de l'appareil. Grâce à la participation de nos employés et de notre réseau de partenaires, nous avons pu atteindre un niveau de performance impressionnant et dépasser la norme établie par l'industrie », a déclaré Jean-François Lemay, directeur général d'Air Transat.

Bien qu'aucune norme environnementale en matière de démantèlement ne soit présentement imposée en Amérique du Nord, l''initiative d'Air Transat et d'Aerocycle a permis de récupérer 83 tonnes d'aluminium et de traiter tous les matériaux recyclés localement. En optant pour un démantèlement local, Air Transat a pu assurer un meilleur contrôle des impacts environnementaux et diminuer les risques liés à la gestion des matières dangereuses. L'entreprise a également contribué à créer une expertise en matière de démantèlement écoresponsable au Québec tout en encourageant les entreprises locales de recyclage.

« Au cours des 20 prochaines années, quelque 12 000 avions commerciaux devront être démantelés à l'échelle mondiale, déclare Ron Haber, président et chef de la direction d'Aerocycle. Déjà, le Québec est un centre névralgique dans le domaine de l'aéronautique et nous avons comme objectif de faire de Montréal un pôle d'excellence dans le démantèlement et le recyclage d'avions. Nous sommes heureux de pouvoir compter sur des entreprises comme Air Transat, Aéroports de Montréal, Aéro-Montréal, la grappe aérospatiale du Québec et Eko-Conseil, qui ont à cœur la gestion environnementale des appareils en fin de vie », a conclu M. Haber.

À propos d'Air Transat
Air Transat est le plus important transporteur aérien canadien spécialisé dans les voyages vacances. Chaque année, la société transporte environ 3 millions de passagers vers près de 60 destinations dans 25 pays à l'aide d'une flotte composée de gros porteurs Airbus. La société emploie environ 2 000 personnes. Air Transat est une filiale de Transat A.T. inc., un voyagiste international intégré qui compte plus de 60 pays de destination et qui distribue des produits dans plus de 50 pays.

À propos d'Aerocycle
Aerocycle est une entreprise canadienne spécialisée dans le démantèlement et le recyclage d'aéronefs. L'équipe compte plus de 25 années d'expérience en démantèlement sécuritaire et responsable d'équipements en fin de vie. Aerocycle travaille de concert avec des grandes sociétés soucieuses du développement durable qui se compose principalement de transporteurs aériens, de gestionnaires de flottes aériennes et de gouvernements. [i]

Transat A.T. inc


KLM UK Engineering inaugure une usine de démantèlement et de recyclage d'avions

http://www.actu-environnement.com le 17/01/2014


Le 7 janvier 2014, l'entreprise KLM UK Engineering, filiale du groupe Air France-KLM, a présenté sa nouvelle unité dédiée au démantèlement et au recyclage des avions. Inaugurée le 11 décembre, l'usine implantée dans la région de Norwich (Royaume-Uni) "propose une offre de services « cradle-to-cradle » pour une large gamme d'appareils : Boeing 737, Airbus 320, Fokker 50/70/100 et BAe146/Avro RJ", annonce la compagnie aérienne.

Les ateliers devraient voir passer 12 appareils en 2014. L'objectif est de doubler ce chiffre en 2015. L'entreprise fait état d'un marché de quelque 12.000 avions à traiter au cours des 20 prochaines années.

"Cette unité de démantèlement et de recyclage s'assure que les équipements agréés et aptes au service sont bien récupérés et reconditionnés [pour] être réutilisés ou revendus", explique KLM UK Engineering, ajoutant que "le carburant, les lubrifiants et tout autre produit potentiellement polluant sont collectés et traités en toute sécurité, tandis que la structure de l'avion est découpée avant d'être recyclée".

Philippe Collet


Démantèlement de bateaux : une entreprise havraise perd le marché face à une société belge

http://haute-normandie.france3.fr le 23/01/2014


Depuis quelques années la Marine Nationale a fait le choix de faire déconstruire les navires plutôt que de les laisser mourir dans des cimetières de bateaux. Au Havre l'entreprise Gardet & de Bezenac est spécialisée dans ce secteur, mais elle vient de perdre le marché de six bâtiments. C'est la société belge Galloo qui eu le contrat. En cause : des méthodes et une réglementation qui seraient plus souples en Belgique, ce que dénonce Patrick Nion, le directeur général de Gardet & Bezenac.

Pour l'installation d'une filière de déconstruction au Havre
La Marine Nationale, elle, assume le choix de la Belgique. Le Vice-amiral Hubert Jouot, chargé de mission auprès du chef d'Etat major de la Marine, assure que la Marine Nationale est "intraitable sur la qualité du dossier technique". Jean-Louis Jegaden, conseiller général du Havre pointe du doigt cette inégalité entre les deux pays et plaide pour l'installation d'une filière de déconstruction au Havre.

http://haute-normandie.france3.fr/2014/01/23/demantelement-de-bateaux-une-entreprise-havraise-perd-le-marche-face-une-societe-belge-400861.html


Carole Belingard


Un chantier de déconstruction de navires à Saint-Nazaire ?

http://www.meretmarine.com/ le 24/01/2014


Après la construction navale, va-t-on assister à la création d’un chantier de démantèlement de bateaux à Saint-Nazaire ? Le projet, très sérieux, n’est pas porté par STX France mais par le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire, qui étudie la faisabilité d’utiliser les formes de radoub 1, 2 et 3 du bassin de Penhoët pour permettre à un ou plusieurs opérateurs privés d’établir une telle activité. Jusqu’ici, ces formes, qui peuvent accueillir des navires de différentes tailles, allant jusqu'à près de 200 mètres, ont été exclusivement dédiées à la réparation navale, mais elles sont loin d’être occupées en permanence. D’où l’idée de l’autorité portuaire de développer une fonction complémentaire sur le site en se servant des installations existantes.

Dans cette perspective, le GPMNSN a élaboré un dossier qui a été soumis par le préfet de Loire Atlantique à l’Autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD). Un dossier destiné à permettre la réalisation de l’enquête publique préalable à la délivrance d’une autorisation au titre de la législation relative aux installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE). Pour voir le jour, le chantier de démantèlement ligérien devra faire l’objet d’un arrêté préfectoral qui intègrera les résultats de la procédure administrative et de l’enquête publique, ainsi que des éléments d’application de la loi sur l’eau, à laquelle la réparation navale comme la déconstruction sont assujetties.

Les recommandations des experts de l’Etat

En attendant, l’Autorité environnementale, qui s’est penchée sur le sujet le 22 janvier, a rendu son avis sur le dossier du port. Les experts de l’Etat estiment que « l’étude d’impact est bien structurée, et très bien illustrée. Toutefois, elle ne permet pas, faute de hiérarchisation, de faire clairement ressortir les impacts spécifiques du projet ». L’Ae recommande néanmoins au GPMNSN d'améliorer sa copie sur plusieurs points. D’abord, elle lui conseille de « mieux préciser les moyens mis en oeuvre vis-à-vis de ses prestataires pour maîtriser les différentes opérations que les démantèlements comportent et donc tenir les engagements qu’il prend en faveur de l’environnement ». Ensuite, de faire « reposer l’évaluation des impacts du projet sur des hypothèses chiffrées quant aux quantités des différents polluants et déchets qui pourront être produits chaque année par l’installation ». L’Ae préconise, par ailleurs, de prévoir un dispositif de suivi du bruit occasionné par le chantier, sachant que des habitations se trouvent à moins de 100 mètres des formes. Et de « s’engager à réaliser, avant leur lavage à l’eau, le nettoyage mécanique des fonds de forme, quand s’y seront déposées des poussières susceptibles de comporter des tributylétains, des polychlorobiphényles ou des métaux lourds, ainsi que, plus généralement, toute mesure de confinement utile ». Concernant les rejets liquides, elle recommande de présenter un dispositif de suivi des rejets du site, en concentration et en flux, y compris pour les polychlorobiphényles (PCB) et TBT, ainsi que de préciser les mesures prises pour respecter les normes de rejet en matière de demande chimique en oxygène (DCO).

Le Zortürk comme élément déclencheur

Plusieurs raisons sont à l’origine du projet du port d’implanter une activité de déconstruction à Penhoët. La première est un souhait du GPMNSN de rentabiliser son outil portuaire, puisque les activités de réparation navale ne permettent d’occuper qu’à mi-temps les formes 1 à 3. La même logique a présidé au projet d’implantation d’un hub logistique pour l’éolien offshore près de la forme-écluse Joubert, qui demeure sous-utilisée. Alors que le marché de la réparation navale est très volatil et incertain, le port espère, en diversifiant l’occupation des formes, mieux remplir celles-ci. Pour ce qui est du démantèlement, des industriels auraient déjà manifesté leur intérêt pour ces infrastructures.

Mais l’élément déclencheur du projet est en fait un navire, le Zortürk, immobilisé depuis plus de quatre ans dans le bassin de Penhoët. Long de 154 mètres pour une largeur de 24 mètres, l’ex-Aspet, un cargo fluviomaritime construit en 1983, avait trouvé refuge à Saint-Nazaire en juillet 2009 après avoir failli couler suite à une voie d’eau. Pour éviter le naufrage, il avait été mis au sec dans la forme 3, où il est resté durant deux ans. Car son armateur, suite à ces déboires, avait disparu, abandonnant son bateau et une dizaine de marins, finalement rapatriés chez eux sans avoir touché leurs arriérés de salaires. Repris fin 2011 et réparé, le cargo avait quitté le pavillon géorgien pour celui du Togo. Rebaptisé Zortürk, il devait partir de l’estuaire de la Loire en 2012. Mais il n’a pas bougé, les Affaires maritimes estimant qu’il n’était pas en état d’appareiller. Et les travaux de sécurité supplémentaires demandés n’ont pas été réalisés, le cargo se retrouvant une nouvelle fois à jouer durablement au navire ventouse. Face à cette situation et à la gêne provoquée par cette vielle coque encombrant un quai, le GPMNSN a engagé des procédures judiciaires pour prendre possession du Zortürk. Lorsque ce sera chose faite, il envisage de le faire démanteler dans la forme n°3.

Des opérations ponctuelles ou une filière durable ?

Reste maintenant à savoir s’il est possible de développer à Saint-Nazaire une véritable filière de déconstruction, ce qui suppose la présence de sociétés spécialisées, notamment pour le traitement des déchets dangereux, comme l’amiante sur les vieux bateaux. Le marché est en fait très complexe et, en France, cette industrie n’en est qu’à ses balbutiements. Cela, pour des raisons essentiellement économiques, la rentabilité de cette activité étant très difficile compte tenu des contraintes règlementaires françaises, de la concurrence des pays à bas coûts et de la valorisation actuelle des métaux. C’est pourquoi, à l'exception des bateaux détruits suite à insolvabilité et saisie par l'Etat (comme l'ex-Matterhorn à Bordeaux), les seules grandes coques démantelées pour l’heure dans l'Hexagone sont d’anciens bâtiments militaires, dont l’élimination est financée par le ministère de la Défense. Mais même dans ce cas, la concurrence européenne est très vive, les derniers marchés ayant échappés aux industriels français pour partir en Belgique. Concernant la Marine marchande, les opportunités sont extrêmement limitées, puisque les armateurs cèdent généralement les navires avant qu’ils soient trop vieux. Des bateaux qui finissent la plupart du temps leur vie à naviguer sous pavillon de complaisance dans des régions peu regardantes en termes de contrôles. Puis ils terminent un beau jour sur une plage indienne, chinoise ou du Bengladesh, pour être ferraillés dans des conditions bien éloignées de ce que peut exiger la règlementation européenne.

Malgré tout, en plus des navires hors d'usage, abandonnés dans les ports et qu’il faut éliminer un jour ou l’autre, il existe probablement un marché local. Par exemple des bateaux désarmés de taille relativement modeste, pour lesquels un remorquage lointain n’est pas rentable. On peut penser à des vedettes, des remorqueurs ou autres navires de services portuaires, comme de vieux baliseurs. Il y a aussi, pour prendre l’exemple de Nantes Saint-Nazaire, les anciens bacs de Loire, récemment désarmés suite à leur remplacement par des unités neuves et qui attendent, le long d'un quai, d'être fixés sur leur sort.

Vincent Groizeleau


L’ex-Argens rejoint Brégaillon

http://www.meretmarine.com/ le 30/01/2014


Alors que la déconstruction de l’ex-pétrolier-ravitailleur Saône entre dans sa phase finale sur le dock flottant RI-38, l’ancien bâtiment de débarquement de chars Argens a quitté la base navale de Toulon pour rejoindre le chantier Foselev de Brégaillon, à La Seyne-sur-Mer. C’est là que débutent, à flot, les travaux de démantèlement, qui commencent par les mâts et la superstructure. Un chantier préparatoire à la découpe de la coque sur le dock flottant qui a déjà été mené sur l’ex-BDC Dives. Celui-ci a rejoint le port de La Seyne, près de CNIM, dans l’attente d’être mis au sec sur le RI-38.

Pour mémoire, le marché de déconstruction de ces trois vieilles coques de la Marine nationale a été attribué en décembre 2012 à Topp Decide et Foselev. L’élimination des trois anciens bâtiments militaires devra être achevée en juillet prochain.

Vincent Groizeleau


Vidéo : L’échouage de l’ex-Pride of Calais à Aliaga

http://www.meretmarine.com/ le 30/01/2014


Voici un exemple d'une pratique scandaleuse...

http://www.meretmarine.com/fr/content/video-lechouement-de-lex-pride-calais-aliaga


Vincent Groizeleau


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