Le désarmement du célèbre navire-école de la Marine Nationale sera bientôt terminé. Prochaine étape: le démantèlement.

En mai dernier, le porte-hélicoptère Jeanne d'Arc entrait pour la dernière fois dans le port de Brest où des milliers de personnes avaient fait le déplacement pour un dernier au revoir. Elle est aujourd'hui en train d'être désarmée dans un des bassins de l'Arsenal. Une fois l'opération terminée, elle sera amarrée au port militaire avant d'être débaptisée. Elle reprendra son ancien numéro de coque, R97.
Un bureau sera ensuite chargé de procéder à l'inventaire des matières dangereuses présentes sur le navire, une opération qui pourrait prendre jusqu'à deux ans. Un appel d'offre sera ensuite passé pour son démantèlement. Un parmi tant d'autres.
En effet, la Marine Nationale dispose déjà de 76 coques prêtes à être démolies. Depuis les déboires de l'ex-Clémenceau, la question est particulièrement sensible.

Video : http://ouest.france3.fr/info/bretagne/la-jeanne-desarmee-64482067.html?onglet=videos&id-video=000155124_CAPP_BrestlaJeannebientttotalementdsarme_200820101512_F3

Géraldine Lassalle

La flotte française poursuit la mise en place de sa politique visant à élaborer un processus de démantèlement pour ses navires retirés du service. Début juillet, la Marine nationale comptait 32 grandes coques désarmées de plus de 373 tonnes (du P400 au croiseur) pour un tonnage total de 100.000 tonnes. S'appuyant sur le retour d'expérience de l'ex-Clemenceau, la Rue Royale traite les navires en fin de vie en trois phases : désarmement et sécurisation, expertise des matériaux polluants permettant l'obtention d'un « passeport vert » et, enfin, démantèlement. Actuellement, seule la Jeanne d'Arc en est au stade du désarmement et de la sécurisation. 14 autres coques ont déjà été expertisées et entrent désormais dans le processus de déconstruction. Un premier appel d'offres en ce sens a été lancé en février 2010 et le marché doit être notifié en 2011. Il porte sur l'ex-Bouvet (actuellement à Lorient), et les anciens Dives, Argens et Saône, en attente à Toulon. Ces quatre bateaux seront les premiers à partir à la déconstruction, l'an prochain.
Un second appel d'offres pour le démantèlement de 10 autres coques doit être lancé en 2011 en vue d'une notification en 2012. Il concerne les ex-Duperré, La Galissonnière, Enseigne de Vaisseau Henry, Détroyat, Jean Moulin et D'Entrecasteaux ; situés dans la région brestoise (Brest, Lanvéoc et Landévennec) ; ainsi que les ex-Orage, Ouragan, Commandant Rivière et Bougainville, conservés à Toulon.

17 grandes coques et 80 petits navires en attente

17 autres coques ne feront pas partie de ces deux appels d'offres. Il s'agit de bâtiments désarmés récemment ou servant de brise-lames (Lanvéoc, Lorient, Saint-Mandrier, Ile du Levant). Dans ce dernier cas, ils partiront à la démolition lorsque les ouvrages maritimes appelés à les remplacer seront réalisés. La marine prévoit l'achèvement de ces ouvrages entre 2014 et 2017. Les coques brise-lames sont les ex-Suffren, Duquesne, Duguay-Trouin, Aconit, Bouvet (qui va être remplacé par la Loire), Rhin, Rhône et Rance. Un certain nombre d'autres bateaux sont, quant à eux, conservés à quai ou au mouillage : Colbert et Fougueuse à Landévennec ; Persée, Verseau et Rari à Brest ; Jules Verne, Persévérante et Isard à Toulon. L'ancien dragueur de mines Phoenix, à Cherbourg, fait quant à lui l'objet d'un marché particulier, en cours de notification. Il sera probablement déconstruit sur place compte tenu de son état. Les 16 autres coques feront l'objet d'appels d'offres ultérieurs, l'objectif de la marine étant de les éliminer d'ici la fin de la décennie.
Outre les grandes coques, la marine recense 80 petits navires désarmés de moins de 373 tonnes, ce qui représente un tonnage global de 10.000 tonnes. Ces bateaux sont soit expertisés, soit le seront d'ici 2011. L'an prochain, toutes les petites coques qui auront leur passeport vert feront l'objet d'un appel à candidatures spécifique en vue d'être démantelées.

Un processus très strict

Depuis l'affaire du Clemenceau, le ministère de la Défense a repris à son compte le démantèlement des navires (les coques appartenaient autrefois aux Domaines, qui dépend du ministère des Finances). Pour cela, la marine a reçu un budget de 50 millions d'euros sur la période couvrant la loi de programmation 2009-2014. Tous les navires désarmés font désormais l'objet d'un processus très strict, financé par ce biais. Après la phase de sécurisation (évacuation des fluides, débarquement des matériels, obturation des ouvertures...), chaque bateau est expertisé afin de cartographier, à bord, l'ensemble des matières polluantes ou potentiellement polluantes (amiante, PCB, peintures au plomb...). En la matière, le principe de précaution prévaut. Ainsi, si on soupçonne la présence d'amiante sur une cloison, c'est l'ensemble de cette cloison qui est considérée comme amiantée. Pour l'expertise, un premier marché portant sur une vingtaine de coques avait été confié au Bureau Veritas. Un second appel à candidatures sera lancé fin 2010 pour l'expertise des Colbert, Jules Verne, Persévérante et Fougueuse ; alors qu'un troisième marché d'expertise est prévu en 2011. D'autres devraient suivre en 2012 et 2013.


Ces expertises servent aux entreprises candidates au démantèlement des bâtiments. Pour la déconstruction, le ministère de la Défense a opté pour une procédure de marchés publics négociés avec mise en concurrence. En clair, les entreprises intéressées par cette activité se font connaître. Les militaires évaluent ensuite les capacités techniques et financières des candidats, ce qui leur permet de déterminer une « short list » d'industriels auxquels les expertises sont confiées, afin que les sociétés puissent chiffrer le coût des travaux et remettre une proposition. Ces « appels d'offres » sont exclusivement européens, la législation communautaire interdisant l'exportation de matières dangereuses hors des pays de l'UE (sans compter que le code des marchés publics impose, au delà d'une certaine somme, de passer les appels d'offres au niveau européen)
L'entreprise retenue pour déconstruire le ou les navires fait, ensuite, l'objet d'un suivi de la part de la marine tout au long de la déconstruction. « La Marine nationale est extrêmement attachée à développer sa politique de développement durable pour la déconstruction de ses navires. C'est une priorité de respecter la protection de l'environnement, des ouvriers travaillant sur les chantiers et, bien entendu, la législation sur les matériaux polluants. Cela se traduit par un cahier des charges extrêmement strict et développé sur ces points, et un suivi permanent, par nos experts, tout au long du processus. Comme cela est le cas pour l'ex-Clemenceau, nous nous rendrons physiquement sur les chantiers pour vérifier concrètement que, dans les faits, les entreprises respectent notre cahier des charges », explique-t-on Rue Royale.



L'exemple du Clemenceau

Cette politique en matière de déconstruction découle des mésaventures de l'ex-Clémenceau, dont la démolition avait initialement été gérée par Bercy (propriétaire vie da la coque via les Domaines). Après ses invraisemblables périples en Méditerranée puis vers l'Inde, avant son retour à Brest au printemps 2006, le ministère de la Défense a repris les choses en main. A l'issue d'une cartographie des matières polluantes puis d'un appel d'offres, la déconstruction du Q790 a été confiée en juin 2008 à la société anglaise Able UK. Remorqué, l'ex-Clemenceau est arrivé aux chantiers d'Hartlepool en février 2009. Dans une gigantesque darse, où Able UK procède également au démantèlement de vieux bâtiments logistiques américains et de navires de la Royal Navy, la dépollution et la déconstruction a pu commencer. Les travaux sont surveillés de très près par les militaires français, qui se rendent régulièrement sur place. L'attention porte plus particulièrement sur le traitement des matières amiantées. Celles-ci sont introduites dans des sacs spéciaux hermétiques puis stockées à bord dans un local confiné. A partir d'une certaine quantité, elles sont ensuite évacuées vers un centre de traitement spécialisé situé à quelques kilomètres du chantier. Pesés au départ et à l'arrivée, ces matériaux font l'objet d'une traçabilité très stricte. Les dernières phases de dépollution de la coque sont menées parallèlement à son découpage. Il s'agit, en effet, des parties amiantées qui n'étaient pas accessibles avant la déconstruction du bateau. Le chantier, qui a bien avancé, devrait s'achever à l'automne, avec un peu de retard sur le calendrier initial.
Comme ce sera le cas pour les futurs marchés, le ministère de la Défense récupèrera le produit de la vente des matériaux recyclés issus du Q790. Ces gains seront soustraits du prix de la déconstruction, estimé à une dizaine de millions d'euros pour l'ancien porte-avions. Ainsi, les militaires français estiment que la déconstruction de l'ex-Clemenceau devrait, in fine, coûter entre 2.5 et 4.5 millions d'euros, suivant le cours des matières premières. On notera que le ministère de la Défense a initié une démarche assez intéressante avec Able UK, visant à inciter l'entreprise à recycler le plus possible de matériaux. Un minimum de recettes a été fixé avec la société anglaise à 5.8 millions d'euros. Puis, si Able UK vend plus, il y gagne. Entre 5.8 et 7.8 millions d'euros de matières recyclées vendues, 65% sont versés à l'Etat et 35% à l'entreprise. Et, au delà de 7.8 millions d'euros, Able UK récupère 100% des bénéfices.

Après ce premier marché avec la France, nul doute qu'Able UK postulera au démantèlement d'autres unités de la Marine nationale. Mais l'industriel anglais n'est pas le seul en lice. Le franco-belge Galoo (qui a déconstruit des bâtiments belges et britanniques) et les groupes français Veolia et Suez se positionnent également. Veolia souhaite implanter un centre de recyclage à Bordeaux (où il a déconstruit des navires de pêche), et Suez a achevé cette année la déconstruction de l'ex-frégate Lucifer à Cherbourg. D'autres entreprises plus petites, notamment dans la région brestoise, pourraient aussi faire valoir leurs atouts. Ainsi, la société quimpéroise Le Gall va débuter à l'automne, à Brest, le démantèlement du cargo Winner, arraisonné en 2002 par la Marine nationale.

JEAN-LOUIS VENNE

Un communiqué de Mor Glaz

La Marine nationale l’avait pourtant dit, et redit. Le chantier de déconstruction de l’ex porte avions Clémenceau serait exemplaire et réalisé dans un temps (record) d’un an.

En fait de dérogation en dérogation, 2 ans, au minimun, seront nécessaires comme nous l’indique un courrier de l’association des "amis d’Harlepool" à Mor Glaz.

Landerneau, le 25 août 2010,

La France continue-t-elle de se moquer des associations Britanniques et Françaises ?

Le chantier de « référence » chargé de déconstruire « l’ex Clemenceau » n’est peut-être pas aussi efficace que l’on pourrait essayer de nous le faire croire...

Voici le courrier (avec sa traduction) que nous avons reçu ce jour de nos "amis d’Hartlepool", association qui était et reste opposée au démantèlement de « l’ex Clemenceau » à Hartlepool.

Dear friends

Chers Amis

We at ’Friends of Hartlepool’ are trying to resurrect the case on Able UK. We have already been in touch with our lawyers.

Nous "les Amis de Hartlepool essayons de relancer le procès d’Able UK. Nous sommes déjà en contact avec nos avocats.

Having spoken with the Environment Agency it appears they are determined not to punish the company. Jean spoke to the top man in the North, Mr Carrington, and he said that he couldnt see any reason to take the contract off TERRC and was preparing to extend their licence for a further 6 months. We have pointed out that this is despite the fact that the Clemenceau was supposed to be totally demolished within a year ! Despite the fact that your President assured us that the vessel would be taken back by the French if their contract wasn’t done as stated. This is despite the fact that the Environment Agency have already extended the licence by 6 months (Because TERRC claimed to have found asbestos in the ship !). This is despite the fact that the ship is not in a dry dock but only a mud basin as the company has no intention of spending the money on constructing the proper facilities.

Ayant parlé à l’Agence pour l’Environnement, il semble qu’elle ne soit pas disposée à sanctionner la compagnie. Jean (présidente de l’association) en a parlé au responsable en chef (de l’agence) pour le nord de l’Angleterre, M. Carrington, qui lui a dit qu’il ne voyait aucune raison de retirer le contrat au chantier TERRC (Teesside Environmental Reclamation and Recycling Centre) d’Able UK et se préparait à lui accorder un délai supplémentaire de 6 mois. Nous lui avons fait remarquer que cela contrevenait au fait que le Clémenceau était supposé être démoli en un an ! Ceci en dépit de la promesse de votre Président qui avait assuré que le vaisseau serait rapatrié en France si le contrat n’était pas respecté. Ceci malgré le fait que l’Agence pour l’Environnement ait déjà accordé un délai supplémentaire de 6 mois, TERRC ayant déclaré avoir trouvé de l’amiante dans le bateau ! Ceci malgré le fait que le bateau n’est pas en cale sèche mais dans un bassin boueux et que la compagnie n’a nulle intention de dépenser l’argent nécessaire pour la construction d’équipements appropriés.

Your French trade unions know the contents of the decomissioning contract but, because our authorities intend to let Able UK have two years to do this one year contract, this is like a slap in the face to your countrymen who lost out on the work even though they had the ability to do the job safely. They should be given the chance to fulfill that contract now as Able UK is obviously incapable of doing this. The American Ghost ships are still rusting here after several years. So we obviously dont want any more ships being dumped here for ’decommissioning’ by this firm

Vos syndicats français connaissent le contenu du contrat du désarmement mais parce que nos autorités ont l’intention d’accorder deux années à Able UK pour un contrat au départ d’une durée d’un an, ceci est comme une gifle à nos concitoyens qui ont perdu du travail bien qu’Able UK aurait pu mener l’opération en toute sécurité. On devrait leur accorder l’opportunité de la mener à bien, étant donné qu’Able Uk, d’évidence, en est incapable. Les bateaux fantômes rouillent toujours ici après plusieurs années. Nous, évidemment, ne voulons plus de bateaux supplémentaires balancés ici pour "désarmement" par cette compagnie.

Our lawyers have asked us to gather as much information on it as we can in order to cut down on their costs. We can only afford 10 hours of legal work. As they have pointed out, it is obviously better to spend their limited time on analysis rather than looking for details in a mound of paperwork. Therefore if you can find details on the French contract or have any information on what is currently happening we would be very grateful

Nos avocats nous ont demandé de réunir autant d’informations que possible sur ce dossier pour qu’ils puissent réduire le coût de leur prestation. Nous ne pouvons nous permettre que 10 heures de travail juridique. Comme ils nous l’ont fait remarquer, il est plus qu’important pour eux de passer le (peu de) temps à analyser l’affaire plutôt qu’à rechercher les infos dans un tas de paperasse. En conséquence si vous pouviez trouver les infos sur le contrat français ou tout autre information sur ce qui se passe en ce moment, nous vous serions reconnaissantes.

Yours sincerely

Iris and Jean

The Friends of Hartlepool

[i]texte traduit par Marie-France MUNAR

Pour l’association MOR GLAZ, le président Jean-Paul HELLEQUIN[/i]

Brest OuVert

Le pavillon tricolore de Jeanne d'Arc a cessé d'être hissé, marquant officiellement la fin de carrière du célèbre bâtiment école de la Marine nationale. La dernière cérémonie des couleurs du porte-hélicoptères, mis en service en 1964, s'est déroulés le 1er septembre, à Brest. Le drapeau a été rentré devant le dernier commandant du navire, le capitaine de vaisseau Patrick Augier, ainsi que le commandant de la zone maritime atlantique, le vice-amiral d'Escadre Anne-François de Saint Salvy et le commandant de la force d'action navale à Brest, le vice-amiral Jean-Pierre Labonne. Dans la foulée, les matelots ont enlevé de leur bâchis la bandelette de tissus sur laquelle Jeanne d'Arc était écrit, leur coiffe portant désormais la mention "Force d'Action Navale". Le 1er septembre, également, une couche de peinture a recouvert les inscriptions Jeanne d'Arc à la poupe et le numéro R97 du bâtiment, qui perd son nom et ne devient plus qu'une simple coque. Le 9 septembre, la mise en réserve du navire sera officiellement prononcée. Le même jour, l'ex-Jeanne d'Arc, qui devrait devenir la coque Q860, quittera son bassin, situé en Penfeld, pour gagner l'épi porte-avions numéro 4 de la base navale. Le passage en cale sèche a permis à Piriou de mener les travaux de sécurisation de la coque, dont le mât a été enlevé. Et, d'ici la fin du mois, les marins devraient avoir extraits les derniers matériels récupérables.
Entrant dans le processus de démantèlement, l'ancienne Jeanne fera, comme les autres vielles coques, l'objet d'une expertise destinée à cartographier les matériaux polluants contenus à bord. Un appel d'offres sera ensuite lancé en vue de la déconstruire.



BENJAMIN RUPIN