Paris, le jeudi 11 avril 2013 - Une large majorité de députés européens vient d’adopter une proposition de la Commission de l’Environnement destinée à renforcer les obligations de sécurité lors du démantèlement des bateaux. « Ce vote doit mettre fin à la démolition négligente des navires de l’UE dans les pays en développement. Actuellement, la plupart des navires européens sont envoyés en Asie du Sud-Est à la fin de leur cycle de vie, où ils échouent et où leurs substances dangereuses nuisent à la santé humaine et à l'environnement » a commenté Carl Schlyter (Verts) responsable de ce projet législatif devant le Parlement. Parmi les dispositions préconisées on retrouve l’obligation pour les bateaux de procéder à l’inventaire des substances dangereuses présentes à bord. Le recyclage des matériaux dans des installations définies par l’Union européenne est également prévu.



M.P.

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Un ancien navire de croisière ayant appartenu à STX France et bourré d'amiante été envoyé en Turquie "en toute illégalité" afin d'y être démantelé, au lieu d'être traité en Europe comme l'exige la réglementation, a dénoncé vendredi l'association Robin des Bois.


Le paquebot Atlantic Star, qui selon l'ONG environnementaliste contient "des quantités importantes d'amiante", "aurait dû être pris en charge pour sa démolition par les pays européens, mais il est parti à la sauvette, dans des conditions rocambolesques", depuis le port de Marseille, a assuré une porte-parole, Christine Bossard.


"Le départ de l'Atlantic Star n'a pas fait l'objet d'une notification en application de la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontaliers des déchets dangereux et de leur élimination", a-t-elle précisé.


Le paquebot de 240m a appartenu à l'armateur espagnol Pullmantur, filiale de la compagnie américaine Royal Caribbean Cruise Line (RCCL), selon Robin des Bois. Mais fin décembre 2012, les chantiers STX France ont accepté de récupérer l'épave dans le cadre de la commande d'un paquebot par RCCL.


"Au lieu de procéder à un démantèlement de l'Atlantic Star en Europe, avec toutes les contraintes financières et techniques d'un désamiantage rigoureux et de l'élimination des autres déchets dangereux, STX France a cédé le vieux paquebot à Skandinor, une filiale de STX Europe dont le siège est en Norvège. En fin de cascade, c'est la Belinda Shipholding Corp, établie aux Iles Marshall, qui se retrouve juridiquement propriétaire de l'Atlantic Star et qui assume la responsabilité d'une démolition hasardeuse", dénonce Robin des Bois dans un communiqué.


Le chantier naval n'était pas joignable dans l'immédiat pour une réaction.


"L'Espagne, Malte et la France se sont organisés pour ne pas assumer leurs responsabilités au regard de la réglementation européenne sur l'exportation de déchets dangereux", estime-t-elle. "Ce montage illustre jusqu'à la caricature les pratiques des armateurs européens pour s'exonérer de leurs responsabilités au moment du dernier voyage de leurs navires".


La CGT du Var a demandé pour sa part dans un communiqué "au gouvernement d'intervenir immédiatement pour faire rapatrier le paquebot (...) à Marseille afin qu'il soit déconstruit en France".

LE FIGARO

Hors de la convention de Hong Kong, point de salut. C’est en résumé le sens de la position exprimée par Armateurs de France. La convention, dont la France a entamé la ratification en novembre dernier, est le seul outil qui ne laisse "aucune échappatoire aux opérateurs peu respectueux".

"La force de la convention de Hong Kong, adoptée en 2009, est de créer des obligations à la charge à la fois des armateurs, des chantiers et des États. Cette combinaison inédite est le gage de son efficacité. Si la convention n'est ratifiée que par quelques États européens ou nord-américains, ses objectifs ne seront pas atteints car les principaux chantiers de démantèlement se situent dans les pays émergents."

« C'est pourquoi Armateurs de France considère que la priorité de l'Union européenne doit être désormais d'obtenir la ratification de la convention de Hong Kong par le plus grand nombre d'États. » L’organisation professionnelle ajoute qu’elle s’inquiète « de la multiplication des dispositions qui durcissent, au niveau européen, les obligations à la charge des chantiers et des États de recyclage et s'interroge sur la capacité de l'Union européenne à les faire appliquer. Le Parlement européen a ainsi décidé d’investir la Commission européenne d’une mission d’agrément et de contrôle des chantiers situés à l’étranger, que les principaux États concernés (Inde, Chine, Corée du Sud) ne reconnaîtront pas et qu’ils interpréteront comme une provocation. Malgré de bonnes intentions évidentes, ce choix est clairement susceptible de mettre en péril la ratification de la convention de Hong Kong par les États concernés. (...)" , estime Raymond Vidil, président d’Armateurs de France.


LE MARIN

Le Parlement européen votait aujourd'hui une révision de la législation de l'UE sur le recyclage des navires. Les députés européens ont soutenu les propositions du rapporteur Vert Carl Schlyter visant à renforcer la législation et à prévenir l'échouage des navires en fin de vie dans les pays non membres de l'OCDE. Cependant, une majorité de parlementaires s'est opposée à une disposition cruciale, établissant un instrument financier d'appui. Commentant le vote, l'eurodéputée Sandrine Bélier, membre de la Commission Environnement et du Groupe des Verts/ALE constate:

"Alors que le Parlement européen a voté afin de mettre terme aux démantèlements de navires européens dans des conditions dangereuses dans les pays en développement, cette avancée est tempérée par le refus regrettable d'adopter un mécanisme de financement qui permettrait de soutenir cet engagement. Il est frustrant de voir qu'une faible majorité de députés européens a succombé aux sirènes du secteur maritime qui cherche à se dérober de ses responsabilités, et a voté contre ce mécanisme qui aurait rendu concurrentiel le recyclage des navires.

Actuellement, la plupart des navires en fin de vie battant pavillon de l'UE sont envoyés vers l'Asie du Sud-Est, où ils sont échoués et démantelés dans des conditions totalement inacceptables pour la santé humaine et l'environnement. Ce n'est pas seulement une pratique inique, l'échouage contourne également les règles de l'UE en vertu desquelles l'exportation de déchets dangereux vers des pays non membres de l'OCDE est hors la loi.

La Commission de l'Environnement du Parlement européen avait soutenu quasi-unanimement la création de diverses formes d'incitations financières au démantèlement sécurisé des navires, comprenant notamment un fonds de démantèlement financé par l'industrie elle-même. Cela aurait attiré les navires commerçant avec l'UE dans des installations de recyclage appropriées. Ce mécanisme est désormais écarté malgré les demandes répétées du Parlement européen en ce sens au cours des années précédentes. Il est regrettable de voir que l'alarmisme des ports européens, s'opposant à une taxation de peur d'être lésés par une distorsion de concurrence, a conduit le Parlement européen à changer de cap et manquer l'opportunité d'apporter une réponse adéquate et effective à ce problème".

The Greens

En provenance de Croatie, le RI-38, tracté par le remorqueur Sea Dream, est arrivé à Toulon le 27 avril. Ce dock flottant servira au démantèlement de trois anciens bâtiments de la Marine nationale, dans le cadre d’un contrat notifié aux sociétés Foselev et Topp Decide. Le Ri-38 a rejoint la Seyne-sur-Mer et va être mis en condition pour accueillir à Brégaillon, dans les prochaines semaines, l’ex-pétrolier-ravitailleur Saône, qui sera le premier à être mis au sec et déconstruit par cet équipement. Avant cela, la vielle coque sera allégée en étant vidée de ses effluents, soit 2700 tonnes d’eau souillée. Le Q 622 devrait rester six mois sur le dock, qui accueillera ensuite les anciens bâtiments de débarquement de chars Dives (Q 645) et Argens (Q 641), qui passeront chacun trois mois sur le RI-38.

Construit par le chantier croate Viktor Lenac, à Rijeka, ce dock est très récent, puisqu’il a été achevé à l’été 2012. Long de 155.5 mètres pour une largeur de 24.5 mètres, avec une capacité de 8500 tonnes, il est doté de grues et permettra de mener la déconstruction dans un environnement clos et sécurisé. L’ensemble des travaux, de la préparation au recyclage des métaux en passant par le démantèlement des coques et le traitement des produits toxiques, comme l’amiante, prendra 18 mois.

Vincent Groizeleau

Le dock flottant RI-38 a été amarré du côté de Brégaillon. C'est à son bord que la déconstruction de l'ex-pétrolier ravitailleur Saône sera réalisée.

La présence d’une nouvelle silhouette grise du côté de Brégaillon a intrigué, ce week-end, bon nombre de Seynois. Ce bâtiment aux mensurations imposantes (155 m de long, 32 m de large) n’est autre que le dock flottant qui va permettre de procéder à la déconstruction prévue des trois navires militaires.

Presqu’aussi grand que le Saône (160 m de long), équipé de tous les outils permettant d’éviter les rejets en mer, il offrirait, selon les opérateurs chargés de la déconstruction (TOPP DECIDE et FOSELEV MARINE), les meilleures garanties en termes de sécurité.

Dans quelques semaines, au terme d’une spectaculaire opération d’« échouage », le dock accueillera à son bord la carcasse de l’ancien pétrolier-ravitailleur Saône. Puis ira s’amarrer le long du quai principal de Brégaillon où débuteront les opérations de déconstruction.

Var Marin

Dans la ville portuaire de Chittagong, au Bangladesh, des militants souhaitent que l’UE sévisse contre l’industrie en plein essor du recyclage de navires, réputée pour ses mauvaises pratiques dans le domaine du travail et de l’environnement. Une nouvelle législation européenne est déjà en cours d’élaboration et devrait être terminée en juin.

Les négociateurs du Parlement, de la Commission et du Conseil devraient se rencontrer mardi (7 mai) dans le cadre du premier cycle de négociations en vue d'aboutir à un règlement sur la démolition de vieux bateaux, dont bon nombre finissent en Asie du Sud pour être démantelés et recyclés.

L'industrie bangladeshie est depuis longtemps la cible des défenseurs des droits du travail et des avocats spécialisés dans l'environnement. Les affaires sont aujourd'hui en pleine expansion, soutenues par un excédent de navires océaniques et par la demande nationale en matières premières.

« À l'allure où les bateaux sont détruits dans les chantiers de démantèlement naval, ces ouvriers travaillent comme des machines, ils meurent chaque jour et il y a d'énormes explosions, accidents et blessures », a déclaré Muhammad Ali Shahin, le coordinateur de Shipbreaking Platform pour le Bangladesh, un groupe d'action basé à Bruxelles.

« C'est très courant dans l'industrie, car il n'existe ni sécurité, ni prévention, ni formation, ni soins pour les travailleurs », a-t-il expliqué dans un entretien téléphonique depuis Chittagong, l'une des régions les plus actives dans le démantèlement de bateaux en Asie du Sud.

Selon M. Shahin, près de 20 travailleurs ont perdu la vie sur leur lieu de travail l'année dernière, mais le nombre de victimes serait beaucoup plus élevé. En effet, les données officielles ne prennent pas en compte les maladies à long terme des travailleurs qui traitent l'amiante et d'autres toxines sans installations sécurisées de traitement des déchets.

Dans le monde, environ 1 300 navires océaniques ont été transférés pour le recyclage en 2012, dont 838 au Bangladesh, en Inde et au Pakistan. Plus de 300 de ces bateaux provenaient des États membres de l'UE, selon des données collectées par Shipbreaking Platform.

Une taxe sur la flotte divise le Parlement

Le 18 avril, le Parlement européen a approuvé un texte de loi qui permettra l'UE de se conformer à un accord mondial sur le démantèlement sûr de navires : la convention de Hong Kong, adoptée en 2009 par les membres de l'Organisation maritime internationale (OMI). Ce document n'a toutefois pas encore été ratifié.

Le règlement de l'UE serait contraignant pour tous les États membres de l'UE. Il comprend une interdiction d'échouage, ou de stationnement de navires dans des zones côtières pour le démantèlement, et contraint l'UE à surveiller les installations à l'étranger qui gèrent le recyclage de navires européens.

Alors que l'ensemble du texte de loi bénéficiait d'un soutien important au Parlement, les opinions divergent sur une proposition d'imposition de taxe sur tous les bateaux qui entrent dans les ports de l'UE afin de contribuer au financement d’installations de recyclage approuvées par l’UE dans des pays tiers. La taxe, soutenue par l'eurodéputé suédois Carl Schlyter (Verts), a été rejetée à une faible majorité (299 contre 292), même si le Parlement a indiqué que cet impôt devrait être envisagé à l'avenir.

Les trois instances décisionnelles de l'UE devraient à présent débattre des divergences le mois prochain.

Des groupes de pression accordent déjà leurs violons. Par exemple, des groupes d’action comme Shipbreaking Platform demandent le rétablissement de la taxe et le secteur de la navigation incite à l’annulation de certaines obligations approuvées par les eurodéputés.

Les entreprises de transport maritime n'abandonnent pas

« La bataille est encore loin d'être terminée », a déclaré Simon Bennett, le directeur des relations extérieures de la Chambre internationale de la marine marchande à Londres. Cette chambre s'oppose aux dispositions qui permettraient à l'UE d'inspecter des installations de recyclage à l'étranger et d'interdire l'échouage des navires en fin de vie.

Elle admet que la convention de Hong Kong sur le démantèlement de bateaux aborde la sécurité au travail et la protection de l'environnement et que le texte de loi approuvé par les eurodéputés mettrait en péril le processus de ratification de l'ONU. L'OMI supervisera la convention, si elle est ratifiée.

« Il serait extrêmement difficile pour les États membres de l'UE de ratifier la convention de l'OMI », si le règlement de l'UE est approuvé, selon M. Bennett. Il a ajouté que la Chine, l'Inde et d'autres « ne la ratifieraient pas si l'UE ne le fait pas et cela signifierait la fin de la convention de l'OMI. »

Simon Bennett a affirmé que certains pays actifs dans le démantèlement de bateaux, qui ont déjà soutenu la convention de Hong Kong, n’accepteraient pas l'appel de la proposition de règlement en faveur d’une surveillance des installations dans des pays tiers et l'interdiction de l'échouage, .

« L'échouage n'est pas en soi une méthode inacceptable de recyclage de navires tant qu'il est conforme aux conventions de l'OMI », a-t-il expliqué lors d'un entretien téléphonique.

Lutte en faveur de la taxe

L'Environmental Lawyers Association à Dhaka et d'autres organisations ont intenté des procès depuis des années contre le gouvernement du Bangladesh. Confronté à cette pression, le gouvernement a récemment promulgué des lois afin de protéger les zones côtières et les 15 000 à 20 000 travailleurs estimés dans l'industrie du recyclage de navires.

Dans le même temps, l'industrie et le gouvernement affirment que le recyclage de navires crée non seulement de l'emploi, mais constitue également une source indispensable de matières premières, dont le fer. Selon eux, ce pays pauvre de 164 millions d'habitants ne pourrait pas s'en procurer autrement.

Le coordinateur de Shipbreaking Platform pour le Bangladesh réfute cependant ces affirmations. Selon lui, « ils nuisent en réalité à l'environnement, tuent les travailleurs et violent le droit national et international. »

M. Shahin a déclaré que le Bangladesh et d’autres pays engagés dans le démantèlement de navires bénéficieraient d'investissements européens dans des installations sûres pour le recyclage des bateaux et le traitement de matériaux toxiques.

« Voici comment ils démolissent les navires au Bangladesh et en Inde : ils cassent simplement les bateaux sur la côte, les coupent dans l'océan et toutes les toxines se retrouvent dans la mer et dans l'environnement », a-t-il déclaré.

L'organisation de M. Shahin exhorte les gouvernements à imposer le recyclage dans des docks secs, équipés de matériel sûr et d'installations de traitement des déchets ainsi qu’à débloquer des fonds pour ce faire.

« Quand nous disons cela, certains prétendent qu'il est impossible pour un pays comme le Bangladesh de construire des docks pour démolir 50 à 60 bateaux à la fois. Dans ce cas, les entreprises maritimes européennes qui souhaitent envoyer leurs navires et […] s'en débarrasser devraient financer la construction d'installations [de démantèlement de navires] dans notre pays. »
Réactions :

Patrizia Heidegger, directrice exécutive de Shipbreaking Platform, a accusé les responsables politiques de centre-droit au Parlement de céder du terrain au secteur de la navigation en annulant un fonds destiné à améliorer les conditions de travail et de l'environnement lors d’opérations de recyclage.

« L'idée d'un fonds est discutée depuis 15 ans à l'échelle européenne. Regardons les chose en face : la Parlement n'est pas parvenu à maintenir ses propres principes et à les appliquer comme promis », a-t-elle indiqué dans un communiqué à la suite du vote parlementaire le 18 avril. « L'année dernière, un navire européen était envoyé quotidiennement vers un chantier d'échouage qui ne respecte pas les normes en Asie du Sud. L'UE doit à présent agir si elle veut réellement rendre les propriétaires de navire responsables. »

Une proposition d'imposition de taxe sur tous les bateaux qui entrent dans les ports de l'UE afin de contribuer au financement d’installations de recyclage dans des pays tiers n’a pas été adoptée au Parlement. La taxe, soutenue par l'eurodéputé suédois Carl Schlyter (Verts), a été rejetée à une faible majorité (299 contre 292).

« Bien que le Parlement ait voté pour mettre fin à la démolition négligente des navires de l'UE dans les pays en développement, cet effort est menacé par l'échec du Parlement à adopter un mécanisme financier pour soutenir ce principe », a-t-il indiqué dans un communiqué après le vote. « Il est très frustrant qu'une maigre majorité ait succombé au lobbysme très trompeur de l'industrie maritime, cherchant à fuir ses responsabilités, et rejeté le mécanisme financier proposé dans mon rapport, qui aurait rendu le recyclage sûr des navires plus compétitif. »

Les navires en fin de vie qui contiennent des matériaux ou des résidus toxiques et qui sont envoyés à l'étranger pour leur démantèlement sont soumis à la convention de Bâle, un traité des Nations unies sur le traitement et l'expédition de déchets dangereux.

« L'une de nos revendications est de garantir le prénettoyage de chaque bateau avant son déplacement vers des pays qui démantèlent des navires », a déclaré Muhammad Ali Shahin, le coordinateur de Shipbreaking Platform pour le Bangladesh, en faisant allusion à la convention de Bâle.

« Nous devons garantir des navires non toxiques », a-t-il poursuivi. « Les instances internationales et le gouvernement national doivent s'en assurer. La continuité sera donc présente. Le dernier port d’un bateau doit également s'assurer que les déchets toxiques sont retirés et notre gouvernement national doit veiller à ce que [ces bateaux] n'apportent aucun matériel toxique quelles que soient les circonstances. »


Timothy Spence

Le cargo Hilde G est arrivé dans la cale sèche du port de Bassens le 23 avril dernier. Son démantèlement aura duré près d'un mois. Mais la société AFM Recyclage du groupe Derichebourg ne compte pas s'arrêter là, elle veut renouveler l'opération le plus tôt possible
Un démantèlement très rapide

Le cargo Hilde G est arrivé dans la forme de radoub du port de Bassens, le 23 avril dernier, et il aura fallu moins d'un mois pour le démanteler. Même si la société AFM recyclage du groupe Derichebourg avait commencé les travaux dès le mois de février dernier. AFM recyclage a du attendre avant de pouvoir accéder à la cale sèche, du coup les travaux préparatoire de désamiantage et de vidange des cuves ont eu lieu quand le navire était à flot. Une manière efficace pour gagner du temps.
Une opération test dans le port de Bassens

Pour le groupe Derichebourg, l'opération n'est pas vraiment rentabilisée. Yves Piot le directeur environnement le sait déjà:

"Le problème, c'est qu'on n'a pas eu la cale sèche dès le début, du coup les cours de la ferraille ont eu le temps de baisser" (Yves Piot (AFM Recyclage)

Lorsque le groupe a acheté le cargo en fin d'année dernière, le cours de la ferraille était plus élevé, qu'il ne l'est aujourd'hui. En 6 mois, il aurait perdu 30% selon le directeur environnement Yves Piot. Le groupe de Richebourg a fait l'acquisition du cargo Hilde G pour 151 200 euros, la location de la cale sèche coûte, environ 900 euros par jour, sans compter la main d'oeuvre. Le groupe le sait, le but c'est surtout montrer son savoir faire à Bordeaux pour obtenir de nouveaux contrats.

Marion Dubreuil