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Le démantèlement de l’ex-Argens s’achève à La Seyne

http://www.meretmarine.com/ le 15/05/2014


Foselev et Topp Decide devraient avoir achevé d’ici la fin de semaine la déconstruction de l’ancien bâtiment de débarquement de chars Argens. Il s’agit de la dernière des trois vieilles coques de la Marine nationale dont le démantèlement a été confié aux deux sociétés françaises par le Service de soutien de la flotte. A l’issue de travaux préparatoires, l’ex-pétrolier-ravitailleur Saône avait été positionné en juillet 2013 sur le dock flottant RI-38, affrété spécialement pour ce chantier et amarré au port de Brégaillon, à La Seyne-sur-Mer. L’ex-Saône fut le bateau le plus long à traiter, soit 9 mois environ, du fait de son ancienneté, caractérisée par une coque rivetée, de fortes épaisseurs de tôles et une présence importante d’amiante. La déconstruction des anciens BDC Dives et Argens fut, en revanche, beaucoup plus rapide. Alors que les équipes ont gagné en efficacité suite au travail réalisé sur l’ex-Saône, les ex-Dives et ex-Argens étaient plus petits, moins amiantés et leur construction plus récente a facilité le découpage, d’autant que les superstructures avaient été enlevées avant le passage sur le dock flottant. Tant et si bien qu’après avoir embarqué le 7 avril dernier sur le RI-38, la coque de l’ex-Dives avait totalement disparu en moins d’un mois, laissant la place le 1er mai à l’ex-Argens, dont la déconstruction est aujourd’hui quasiment achevée.

Foselev et Topp Decide ont donc tenu leurs engagements de traiter ces trois vieilles coques dans un délais très court, sachant que les industriels disposaient pour ce chantier d’une autorisation d’occupation temporaire d’un an seulement (non renouvelable), c'est-à-dire de juillet 2013 à juillet 2014. Cela, avec toutes les procédures indispensables pour garantir la protection des personnels, de l’environnement et des riverains.

Si les déchets dangereux, notamment les produits amiantés, ont rejoint des filières de retraitement spécialisées, il reste à évacuer la tôle extraite des anciens bâtiments militaires. En tout, 12.000 tonnes stockées sur le port. Cette ferraille, qui sera recyclée dans des fonderies européennes, devrait être embarquée sur des vraquiers entre juin et juillet, une nouvelle grue financée par la Chambre de Commerce et d’Industrie devant notamment servir aux opérations de manutention.

Vincent Groizeleau


Les chantiers français revendiquent la déconstruction de centaines de navires.

http://www.lesechos.fr le 09/01/2014



Les chantiers français revendiquent la déconstruction de centaines de navires.
Par Stanislas Du Guerny
•La Marine nationale a choisi des Belges pour déconstruire six croiseurs, froissant les premiers chantiers français.•Plus de 370.000 bateaux de plaisance attendent d'être déconstruits, une manne pour quelques grands ports.

Fini les navires de guerre sortis du service puis envoyés par le fond au large des côtes françaises comme c'était encore le cas dans les années 1980. Désormais, la Marine nationale s'oblige à démanteler l'ensemble de ses navires anciens. Son dernier appel d'offres, qui concerne six coques dont cinq stationnées près de Brest et une autre à Toulon, a été remporté fin décembre par la société franco-belge Galloo Gent. Elle va se charger de traiter les 15.000 tonnes de ferraille dans ses installations du port belge de Gand.

La Marine nationale ne veut plus risquer de déboire médiatique comme pour le « Clemenceau », envoyé en 2006 en Inde puis revenu terminer sa vie sur le chantier anglais Able UK. « Nos règles sont très claires », indique le vice-amiral Hubert Jouot, chargé de mission des navires en fin de vie auprès du chef d'état-major de la marine, les bateaux sont désormais « tous démantelés en Europe ». Environnement, protection de la santé des personnes, traitement des déchets, « le prix de la prestation n'est pas l'élément central », dit encore Hubert Jouot. Pour certains navires comme le brise-lames « Le Bouvet » dont la coque a été traitée à Gand, « nous avons quasiment équilibré le coût grâce à la revente des matériaux revalorisables ». Pour d'autres bâtiments très pollués et chargés d'amiante, la Marine nationale doit débourser jusqu'à 1.000 euros la tonne. Plusieurs chantiers français s'intéressent à cette filière, comme l'entreprise Gardet & De Bezenac Recycling située au Havre qui s'est vue confier la déconstruction de 50 petites embarcations militaires.

Le port de Bassens, près de Bordeaux, dispose des installations idoines, notamment une vaste forme de radoub (cale sèche). C'est aussi le cas de Brest, mais ni la CCI, qui gère les installations portuaires, ni les élus locaux ne souhaitent faire du port finistérien un spécialiste de la déconstruction. Si les chantiers français sont peu nombreux, les belges et les danois ont su s'engouffrer dans ce créneau.
Marché de la plaisance

A côté de la Marine nationale, il existe un autre très important marché potentiel, celui de la navigation de plaisance. Plus de 370.000 embarcations sont inactives et pourrissent au fond des jardins, dans des vasières ou sur le littoral. Plusieurs chantiers ont flairé le marché, comme la société les Recycleurs Bretons qui a créé une plate-forme spécialisée à Guipavas près de Brest. « En 2013, indique Vincent Gourtay, l'un des responsables, nous avons traité 90 bateaux de moins de 15 mètres de long. » Le coût pour le propriétaire, le chantier naval ou la collectivité est de 500 à 1.500 euros en fonction de la taille de la vedette ou du voilier ensuite recyclé à plus de 80 %. L'Association pour la plaisance éco-responsable a déjà agréé une cinquantaine de centres de recyclage. En 2013, seulement « 200 bateaux ont été traités », mais la réglementation va évoluer. Un projet de loi est en cours pour obliger le plaisancier à gérer la fin de vie de son embarcation.

Les Français reconnaissent qu'il est très difficile de concurrencer la Turquie et l'Asie sur le segment de marché des gros navires marchands, qui représente un millier de bâtiments dans le monde dont 90 % sont traités en Chine, au Bangladesh ou au Pakistan. Seuls 2 navires ont été traités en France, selon les experts de l'association Robin des Bois. Pour ce qui concerne la pêche, 500 navires seraient en attente de sortie de flotte. Jusqu'à présent, des aides européennes accompagnent les pêcheurs qui... quittent le navire.

Stanislas Du Guerny


Les démolitions de porte-conteneurs bondissent

http://www.lantenne.com le 15/05/2014



L'année 2014 devrait être celle du record de démolitions dans le secteur de la ligne maritime conteneurisée. Les navires envoyés à la casse sont de plus en plus gros et de plus en plus jeunes mais le phénomène ne réglera pas la question de la surcapacité, d'après Alphaliner.

Les leaders mondiaux de la ligne régulière envoient de plus en plus de gros porte-conteneurs à la casse.

Le secteur de la ligne régulière se dirige vers un nouveau record de démolitions de porte-conteneurs. Sur les quatre premiers mois de l'année 2014, Alphaliner a dénombré une capacité totale de 212.000 EVP passée par les chantiers de démantèlement, soit 27 % de plus que l'an dernier à la même époque.

Du coup, même si le rythme des démolitions devrait ralentir à la faveur de la saison haute estivale, le cumul annuel devrait approcher les 500.000 EVP, selon le cabinet de consultants parisien, contre 463.000 en 2013.

Rajeunissement de la flotte démolie

Cette tendance à la hausse est favorisée par la forte augmentation des mises au rebut de grands porte-conteneurs, soit des unités de plus de 4.000 EVP. Ainsi, 34 navires de 4.000 à 5.300 EVP – soit la moitié de la flotte démantelée – ont été démolis depuis le début de l'année, contre 18 unités de cette taille durant toute l'année 2013 et 13 au cours de toutes les années précédentes. Alphaliner estime que le démantèlement de douze autres porte-conteneurs de cette catégorie est d'ores et déjà acté pour cette année. Trois armateurs ont concouru à cette tendance depuis le janvier 2014. Hanjin, Cosco et Maersk ont mis au rebut 23 des 34 navires concernés. L'armateur coréen a envoyé à la casse neuf unités de 4.024 et 5.302 EVP, le chinois cinq de 4.200 EVP et le danois a retourné neuf navires affrétés de 4.200 EVP deux ans avant le terme du contrat, ce qui a abouti à leur démolition.

"L'équivalent de 500.000 EVP doivent être démantelés en 2014"

Étant donné que les unités de plus de 4.000 EVP sont pour la plupart des constructions récentes – elles se comptaient pratiquement sur les doigts d'une main il y a encore vingt ans –, l'accélération de leur démolition s'accompagne logiquement d'un rajeunissement considérable de l'âge moyen des navires démantelés. Alphaliner relève que celui-ci était de 28 ans de 2000 à 2011, de 23 ans en 2012 et de 22 ans en 2013. Cet âge moyen atteint le niveau historique de 21 ans pour les 70 unités démolies entre janvier et avril 2014 et devrait encore baisser cette année.

Des navires jetables ?

Augmentation des démolitions en basse saison, diminution en période de forte activité, le démantèlement fait partie des variables d'ajustement dans le secteur du shipping. Même s'il est assez marginal au regard des capacités existant dans le monde (moins de 3 % cette année) et reste majoritairement le fait des leaders du secteur.

Malgré cette accélération, le rythme des livraisons continue de surpasser les démolitions, avec un rapport de 2,5 pour un depuis le début de l'année (538.000 EVP livrées). L'équivalent d'un million d'EVP supplémentaires doit rejoindre les flottes au cours des huit derniers mois de 2014, avec une croissance annuelle de la flotte mondiale estimée à 5,6 % par Alphaliner. Quoique réduite par la recrudescence des démantèlements – la flotte laissée inactive par les armateurs a diminué d'un tiers comparé à l'an dernier (lire l'encadré) – , la surcapacité va donc demeurer.

D'après le consultant, "en dépit des signes positifs, le nombre élevé de livraisons prévues au cours des trois prochains mois va continuer de peser sur le rapport offre-demande". Les 80 porte-conteneurs qui doivent rejoindre les flottes entre mai et juillet 2014 et leurs 500.000 EVP de capacité cumulée devraient "maintenir sous pression les prix de l'affrètement et provoquer un nouveau bond de la flotte désactivée en octobre", une fois la saison haute passée. Alors, les démolitions de navires devraient reprendre de plus belle.

La flotte désactivée diminue

La flotte de porte-conteneurs désactivés représente début mai une capacité de 450.000 EVP, soit 180.000 de moins qu'il y a un an. Selon Alphaliner, le nombre de navires désarmés de plus de 500 EVP a atteint son niveau le plus bas depuis octobre 2013, soit 167 unités. La décrue devrait se poursuivre jusqu'à la période de haute activité de juillet. Le niveau de 300.000 EVP inactifs est ainsi attendu, un plus bas depuis 2011 favorisé par l'intensification des démolitions, selon le consultant. La flotte désarmée devrait grossir de nouveau à la fin de la haute saison, "qui a été bien courte ces deux dernières années".


Franck André


Démantèlement : deux vagues de retraits d’avions de ligne imminentes

http://www.journal-aviation.com le 26/05/2014


Le retrait des avions de ligne arrivés en fin de vie s’accélère. Selon une étude de TeamSAI Consulting, un cabinet spécialisé dans la MRO, pas moins de 1200 à 1800 appareils seront mis à la retraite au cours des 3 prochaines années, un nouveau record.

Cette étude a été réalisée en partenariat avec l’association AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) qui regroupe notamment les principales sociétés de démantèlement et de recyclage d’avions de ligne arrivés en fin de vie.

Ce nombre record correspond notamment à l’arrivée de deux pics successifs correspondants aux vagues de retrait de monocouloirs de la famille A320 d’Airbus, puis de la famille 737NG de Boeing. La tendance va continuer à s’accentuer avec en moyenne, entre 600 à 700 appareils retirés chaque année jusqu’en 2022.

Selon TeamSAI, le marché du démantèlement va générer près de 3,2 milliards de dollars de pièces de rechange pour la seule année 2014, des composants qui seront vendus à la moitié du prix des rechanges produites par les OEM. - See more at: http://www.journal-aviation.com/actualites/26870-demantelement-deux-vagues-de-retraits-d-avions-de-ligne-imminentes#sthash.37LqALVU.dpuf

Romain Guillot


Le démantèlement des centrales et la gestion des déchets corsent le coût du nucléaire

http://www.lemonde.fr le 27/05/2014


Désormais, l’arrêté du 7 février 2012 introduit le principe de démantèlement « dans un délai aussi court que possible » après l’arrêt définitif de l’installation nucléaire. La future loi de programmation sur la transition énergétique devrait contenir des dispositions confortant ce principe, dans le but de pouvoir commencer le démantèlement dès l’arrêt définitif.

Par ailleurs, les exploitants vont devoir prendre en compte le coût de l’assainissement des sols dans l’évaluation des charges. Ce qui pourrait constituer un facteur d’augmentation des devis dans les années à venir.

Les charges brutes de démantèlement représentaient, fin 2013, 34,4 milliards d’euros pour les trois exploitants de la filière nucléaire : EDF (22,5 milliards), Areva (7,9 milliards) et CEA (4 milliards). Le programme de démantèlement dit de « première génération » concerne 9 réacteurs, pour un coût total estimé, fin 2011, à 5 milliards d’euros. La révision des devis en 2012 a augmenté les coûts de 22,4 %.

Patrick Roger


Japanese End-of-life Ship Arrested in Antwerp

NGO Shipbreaking Platform le 06/06/2014


NGOs applaud Belgium for preventing an illegal export of the ship
to India and call on the Japanese owners to adopt a sustainable ship recycling policy.

After having been alerted by the NGO Shipbreaking Platform, a coalition of environmental, human rights and labour organisations, the Flemish Environment Ministry has seized the end-of-life car carrier GLOBAL SPIRIT. The vessel is not allowed to leave the port of Antwerp before the Japanese owners provide evidence that the vessel will be dismantled in accordance with European waste law.
“We applaud Belgium for having stopped the Japanese ship from sailing to Alang, India where the vessel would have been broken under very hazardous conditions, an export which would have been illgal under European law,” said Ingvild Jenssen, Policy Advisor of the NGO Platform on Shipbreaking. “On the shipbreaking beaches of Alang labour rights are poorly respected and pollution laws weak or not-enforced - the conditions we see in India would never be allowed in Europe, nor Japan.”
The Platform alerted the Belgian authorities earlier this week [1] after it had been reported that the Global Spirit was sold to the infamous shipbreaking beaches in India where at least six workers have died so far this year crushed by steel plates and many more are sickened by occupational disease due to ship-borne hazardous substances like asbestos or PCBs. According to the European Union Waste Shipment Regulation, only if all hazardous materials, such as asbestos, residue oils and toxic paints, are removed from the Global Spirit can it be allowed to be exported to South Asia. The Regulation was designed to prevent the environmental injustice of rich countries exporting their toxic wastes to impoverished countries lacking the technology and infrastructure to manage such wastes.
The end-of-life vehicle carrier Global Spirit has been used to transport cars for Nissan-Renault on a regular route Morocco-EU-Turkey under long term time charter with Hoegh Autoliners managed by Autotrans based in France. The owners of the Global Spirit have already communicated to the NGO Shipbreaking Platform that they are currently looking for an alternative breaking destination for the ship.
“We now call on the Japanese owners of the ship, Mitsui O.S.K. Lines Limited (MOL) and Nissan Car Carriers (NCC), to find a sustainable solution for their entire fleet – not only the Global Spirit for which they have been caught red-handed – and adopt a company policy on ship recycling that will ensure the safe and green recycling of all their ships off the beach” said Ingvild Jenssen.
Last year Japanese ship owner MOL sold six end-of-life ships to South Asian shipbreakers [2], prioritising the best price for the ships and ignoring the harm done to workers, local communities and the environment [3]. The charterers of the Global Spirit, Hoegh Autoliners, which is also a 20 percent shareholder in NCC, has already adopted a sustainable ship recycling policy for their ships ‘off the beach’. More and more progressive ship owners today refuse to sell their end-of-life ships to substandard beach breaking yards and the new EU Ship Recycling Regulation has set a clear standard for safer and greener practices that disqualify the beaching practice.



Ingvild Jenssen


Le démantèlement des ex-"Colbert" et "Jeanne d’Arc" se fera à Bordeaux le

http://www.lemarin.fr le 12/06/2014




La Marine nationale a attribué au groupement d’entreprises formé par Bartin recycling group et Pétrofer société nouvelle, la déconstruction de l’ex-Colbert et de l’ex-Jeanne d’Arc. Les deux navires vont prendre la direction de Bordeaux. L'ex-Jeanne d'Arc se trouve actuellement dans le port militaire de Brest et l'ex-Colbert embossé sur un coffre à Landévennec.

Bordeaux va donc revoir le Colbert. Parti en 2007 après quatorze années passées le long des quais bordelais où il était devenu un musée, l’ex-croiseur lance-missiles y reviendra, en 2015, pour y être démantelé. L’arrivée depuis la Bretagne de la coque Q 683, son nom actuel, sera précédée d’ici la fin de l’année par celle de la Q 860. Un matricule derrière se cache l’ex-Jeanne d’Arc, le porte-hélicoptères où furent formées des générations d’officiers de Marine. Une dernière escale, pour ce navire aussi.

Pour les deux navires, les travaux de démantèlement, attribués par la Marine nationale au duo formé par Bartin recycling group et Pétrofer société nouvelle, deux filiales du groupe Veolia, se feront au grand port maritime de Bordeaux sur son site de Bassens. Un site qui dispose d’une grande forme de radoub de 240 mètres de long et 35 de large. De quoi entrer les 180 mètres des deux bâtiments qui pourront y être découpés.

Cette cale sèche a déjà, du reste, été utilisée pour démanteler deux cargos. En 2012, l’entreprise Bartin y a découpé le Matterhorn, de 115 mètres de long et 3 500 tonnes. L’année d’après, AFM recycling, filiale du groupe Derichebourg, s’y est attaquée aux 100 mètres et 4 000 tonnes du Hilde-G.

Avec les coques Q 683 et Q 860, le chantier change d’échelle avec près de 20 000 tonnes en cumulé sur la balance. Un chantier qui pourrait durer au total "entre un an et demi et deux ans", estime-t-on au grand port maritime de Bordeaux.


LE MARIN


Le paquebot Concordia démantelé à Gênes

http://www.lefigaro.fr le 30/06/2014


Le paquebot Concordia, échoué depuis deux ans et demi devant l'île toscane du Giglio, sera bien démantelé à Gênes et non pas dans le port voisin de Piombino, a annoncé aujourd'hui le premier ministre Matteo Renzi.

Le conseil des ministres a approuvé un projet de transfert et démantèlement présenté ces derniers jours par le groupe Costa. "Le navire sera démantelé en Italie dans les délais prévus", a commenté Renzi, lors d'une conférence de presse, à l'issue du conseil des ministres. "Avec le feu vert donné au démantèlement du Concordia à Gênes, les plus de 350 techniciens (du consortium) Titan Micoperi qui travaillent 24 heures sur 24 au Giglio peuvent maintenant commencer les opérations de remise à flots", s'est réjoui le patron de Costa Croisières, Michael Thamm. Selon lui, il ne reste plus qu'à installer 2 caissons sur les flancs du navire, sur le total de 30 jugés nécessaires par les ingénieurs qui ont conçu l'opération.

L'opération de remise à flots devrait débuter "à la mi-juillet après autorisation de l'Observatoire de surveillance (du site) et le départ définitif du bateau est prévu d'ici la fin du mois", a indiqué M. Thamm. Le dernier voyage du Concordia devrait durer quatre jours. La démolition du navire qui avait fait naufrage le 13 janvier 2012 provoquant la mort de 32 personnes, faisait l'objet d'une lutte d'influence entre les régions de Ligurie (Gênes) et de Toscane. Il s'agit d'un contrat de 100 millions d'euros avec à la clef des centaines d'emplois.

Costa Croisières (groupe américain Carnival) armateur du navire avait présenté récemment un projet détaillé prévoyant l'évacuation du paquebot pendant le mois de juillet, son remorquage sur 280 km puis son démantèlement à Gênes. Costa arguait que le port de Piombino-- beaucoup plus proche que Gênes du Giglio - n'allait pas être prêt techniquement avant septembre pour recevoir le mastodonte qu'est le Concordia.
Le président de la région Toscane Enrico Rossi et la province de Grosseto (où se trouve le Giglio) avaient rétorqué que les risques pour l'environnement étaient beaucoup plus grands avec un remorquage jusqu'à Gênes et défendaient le port de Piombino, en crise suite à la fermeture d'une grosse aciérie et en cours de reconversion dans le démantèlement de navires.

La semaine passée "une conférence des services" réunissant la protection civile, les ministères de l'Intérieur, de l'Environnement, des Transports ainsi que les collectivités locales avaient demandé au gouvernement de trancher. Le 8 juillet prochain, les derniers caissons permettant au Concordia de flotter devraient être installés sur les flancs du paquebot.

LE FIGARO


La France a bien ratifié la convention de Hong Kong sur le recyclage des navires

http://www.lemarin.fr le 03/07/2014


Le document remis à l’OMI porte les signatures du président de la République, du Premier ministre et du ministre des Affaires étrangères. (Photo : DR)

Le mercredi 2 juillet, la France a déposé au secrétariat général de l’Organisation maritime internationale (OMI) son « instrument de ratification » de la Convention relative au recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée à Hong Kong le 15 mai 2009.

Ce document, portant les signatures du président de la République, du Premier ministre et du ministre des Affaires étrangères, est la dernière étape, côté français, du parcours de ratification de ce texte, qui vise à mettre en place, au niveau mondial, un démantèlement des navires respectueux de la santé des travailleurs et de l’environnement.

La convention prévoit notamment la mise en place d’un système de contrôle des navires et la délivrance de certificats internationaux, attestant que le navire possède un inventaire des matières potentiellement dangereuses, ou que le navire est prêt pour le recyclage, ainsi que des sanctions nationales dissuasives en cas d’infraction.

Pour que la convention entre en vigueur, il faut encore qu’elle soit ratifiée par « 15 États représentant 40 % du tonnage de la flotte mondiale et dont le volume annuel maximal de recyclage de navires au cours des dix dernières années représente au moins 3 % du tonnage brut de l’ensemble des flottes marchandes desdits États ».


LE MARIN


Du naufrage au démantèlement : chronique du Costa Concordia

http://tempsreel.nouvelobs.com le 22/07/2014


INFOGRAPHIE. Le navire de croisière, échoué depuis deux ans et demi au large de la Toscane en Italie, va être remorqué à partir de mercredi jusqu'au port de Gênes.
Bientôt la fin du feuilleton Costa Concordia ? Le navire de croisière qui a échoué en janvier 2012 au large de la Toscane (Italie) est remis à flot depuis le 14 juillet et va désormais être remorqué à partir de mercredi 23 juillet pour être démantelé au port de Gênes. L'occasion de revenir sur l'histoire de ce navire, dont le naufrage a coûté la vie à 32 personnes.

Le démantèlement
Une fois remise à flot, l'épave du Costa Concordia va être remorquée le 23 juillet pour un voyage de quatre à cinq jours à destination du port de Gênes.
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Le remorquage du Costa Concordia à Gênes fait polémique d'un point de vue social et environnemental. (Photo Protezione Civile Italiana / AFP)
L'épave aurait pu être démantelée à Piombino, un grand site sidérurgique à proximité de l'Île du Giglio. Mais le port de Gênes a été choisi car c'est là que le Costa Concordia a été construit.
Le choix d'un port éloigné pour le démantèlement du navire a causé une polémique environnementale. La fragilité de l'épave pourrait entraîner le rejet de liquides polluants dans la mer.


Jean-Luc Mounier


AREVA démantèlera deux réacteus de recherche en Suède

www.enviscope.com/ le 21/07/2014


AREVA a remporté un contrat auprès de SVAFO, entreprise détenue par quatre opérateurs de centrales nucléaires suédois, pour démanteler les réacteurs de recherche R2-0 et R2 situés près de Nyköping (Suède). D’une puissance respective de 1 et 50 mégawatts, les deux réacteurs ont été arrêtés en 2005 après environ 45 ans de fonctionnement. Il s’agit du premier projet de démantèlement réalisé en Suède depuis les années 80.

AREVA réalisera la planification détaillée du projet, procèdera au démantèlement, mesurera les niveaux radiologiques des pièces et les conditionnera dans des emballages appropriés avant de les remettre au client. Le travail sur site débutera au cours du premier semestre 2015.

Le contrat remporté renforce la position du groupe AREVA sur le marché du démantèlement des réacteurs. AREVA bénéficie de plus de 20 ans d’expérience dans le démantèlement d’installations nucléaires. Le groupe a réalisé en France le démantèlement d’installations sur les sites de La Hague, Marcoule et Cadarache, et en Allemagne avec les centrales nucléaires de Stade et Wuergassen. AREVA prépare des programmes de démantèlement pour les centrales nucléaires allemandes, fermées en 2011 suite à la décision du pays de sortir du nucléaire.

Michel Deprost


Le démantèlement du Costa Concordia, revanche de l'Italie

http://www.lefigaro.fr/ le Date de publication


Deux ans et demi après le naufrage du paquebot qui avait coûté la vie à 32 personnes et humilié l'Italie, le renflouement et le transfert du Costa Concordia à Gênes pour son démantèlement ont été couronnés de succès. De quoi redorer l'image de l'Italie, et donner aux autorités l'espoir de redresser une filière abandonnée.

Trente mois après le naufrage du Costa Concordia, l'épave du paquebot a été redressée, renflouée et a rejoint Gênes pour être démantelée. La dernière étape d'un périple long et risqué car techniquement très délicat: «je suis un peu nerveux» avait admis le sud-africain Nick Sloane, responsable des opérations, au début du renflouement du navire. Les différentes étapes s'étant déroulées sans obstacle majeur, la carcasse du Costa Concordia est maintenant prête à être démantelée.

En ayant su répondre à un défi sans précédent, l'Italie a redoré une image sérieusement écornée par l'inconscience et la lâcheté présumée de Francesco Schettino, le capitaine du Costa Concordia actuellement jugé pour homicides involontaires et abandon de poste.

La tâche qui attend les techniciens est colossale mais potentiellement lucrative. Au sein de l'épave de 114.500 tonnes, entre 40.000 et 50.000 tonnes d'acier pourraient être revendues à des groupes sidérurgiques. Des milliers de kilomètres de câbles en cuivre ont été tirés sur le bateau et pourraient donc être récupérés, mais également des machines ou bien encore les éléments de décoration qui auraient résisté parmi les 18.000 tonnes qui en habillaient le bateau.

Les travaux, qui coûteront environ 100 millions d'euros, mobiliseront 700 ouvriers pendant un an et demi, selon le président de la région Ligurie Claudio Burlando. Ces emplois s'ajoutent aux 500 personnes ayant travaillé sur l'épave du navire au Giglio, l'île au large de laquelle le Costa Concordia s'était échoué. Ingénieurs, techniciens, plongeurs: après trente mois passés sur place, le départ de ces spécialistes ne passe pas inaperçu sur l'île toscane.
Relancer une filière abandonnée

À Gênes, le démantèlement du Costa Concordia est vu comme une aubaine. Une opportunité même, celle de relancer la filière de démantèlement de navires, abandonnée il y a quelques années au profit des pays asiatiques. C'est en tout cas l'avis des membres du gouvernement. Pour le ministre de l'Environnement Gian Luca Galletti, «ce serait une erreur qu'une (telle) opération reste isolée. Le savoir-faire que nous y avons mis, la recherche et l'expérience doivent être exploitées et devenir un filon industriel pour le pays». Une opinion partagée par Matteo Renzi: «nous ne nous résignons pas à la rhétorique du déclin. Nous pensons que nos villes sont à même d'attirer des investissements industriels et de suivre des politiques industrielles dignes de ce nom. Le port de Gênes va dans cette direction» a déclaré le Président du Conseil au moment «d'accueillir» l'épave du paquebot. Sans verser dans le cynisme malsain - un projet d'attraction touristique au Giglio autour du navire échoué a vite été abandonné - l'Italie est en train de réussir à tourner la page du drame en relevant la tête.

Thomas Oliveau


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