Topp Decide

LOI n° 2006-686 du 13 juin 2006 relative à la transparence et à la sécurité en matière nucléaire.
Référence : Journal officiel de la république française n° 136 du 14 juin 2006 page 8946.

Cette loi comprend plusieurs titres, consacrés entre autres à l’Autorité de sûreté nucléaire, au Haut Comité pour la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire, et à l’information en matière de sûreté nucléaire et de radioprotection.

L’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) : la composition de son collège (5 membres) et son rôle (avis consultatif sur les projets réglementaires, décisions réglementaires à caractère technique....)

Le Haut Comité pour la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire : instance d’information, de concertation et de débat sur les risques liés aux activités nucléaires et l’impact de ces activités sur la santé des personnes, sur l’environnement et sur la sécurité nucléaire.

Droit à l’information : le rôle et le mode de fonctionnement des CLI (commissions locale d’information) est précisé.

05/10/07 - sites & urbanisme

Démantèlement complet autorisé de la centrale de “Chooz A”

Le groupe EDF vient d’être autorisé à procéder au démantèlement complet de la centrale nucléaire de “Chooz A” dans les Ardennes. Une autorisation qui fait suite à la récente suspension du démantèlement de Brennilis, dans le Finistère.

Cette centrale est un réacteur à eau sous pression qui a produit de l’électricité entre 1967 et 1991. Sur le même site, EDF a mis en service, il y a une dizaine d’année, une autre centrale (“Chooz B”) qui compte deux réacteurs d’une puissance de 1 450 mégawatts chacun.

En 1999, EDF avait été autorisé à procéder au démantèlement partiel du réacteur de Chooz A. Cinq ans plus tard, la société a déposé auprès de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) une demande d’autorisation de mise à l’arrêt définitif et de démantèlement complet de l’installation.

Dans son décret paru samedi, le ministère de l’Economie vient d’autoriser le démantèlement complet de la centrale de “Chooz A”, au vu notamment des “résultats de l’enquête publique”, organisée du 28 août au 29 septembre 2006.

EDF autorisé à démanteler entièrement un réacteur de la centrale de Chooz

LILLE - EDF a été autorisé à démanteler entièrement la centrale nucléaire de “Chooz A” dans les Ardennes, qui ne fonctionnait plus depuis 1991, a-t-on appris lundi auprès du groupe.

“Chooz A”, mis en service en 1967, est un réacteur à eau sous pression qui a cessé toute production d’électricité le 30 octobre 1991.

EDF dispose sur le même site d’une autre centrale (“Chooz B”) comptant deux réacteurs d’une puissance de 1450 mégawats chacun, mis en service en 1996 et 1997.

EDF avait été autorisé en 1999 à procéder au démantèlement partiel du réacteur de Chooz A et à sa transformation en lieu d’entreposage de ses propres matériels.

Mais l’entreprise a finalement déposé en 2004 auprès de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) une demande d’autorisation de mise à l’arrêt définitif et de démantèlement complet de l’installation.

Dans son décret paru samedi, le ministère de l’Economie l’y a autorisé, au vu notamment des “résultats de l’enquête publique”, organisée du 28 août au 29 septembre 2006.

Le démantèlement complet de la centrale nucléaire de Brennilis (Finistère), le premier à être autorisé, a été suspendu début juin après l’annulation du décret l’y autorisant par le Conseil d’Etat, faute d’une procédure d’information du public en bonne et due forme, et ne devrait pas intervenir avant deux ans.

Sa déconstruction devait servir de test pour valider les procédures techniques qui seront appliquées pour la déconstruction intégrale, d’ici 2025, de huit autres centrales mises à l’arrêt: Bugey 1, Chinon A (1, 2 et 3), Chooz A, Creys-Malleville -qui a également fait l’objet d’un décret autorisant le démantèlement total-, et Saint-Laurent A (1 et 2).

(©AFP / 01 octobre 2007 19h30)

Lundi 2 juillet 2007 Imprimer cet article ÉNERGIE ATOMIQUE - La facture du démantèlement des centrales belges fait du bruit Alors que le futur gouvernement doit confirmer la sortie du nucléaire, deux rapports contestent le coût de la mise à la casse. Marie-Martine Buckens à Bruxelles.

L’opérateur industriel belge Synatom, filiale d’Electrabel, a-t-il sous-évalué le coût du démantèlement des centrales nucléaires, dont les premières opérations doivent débuter en 2015? C’est en tout cas ce qu’indiquent deux rapports confidentiels dont la teneur vient d’être publiée par le quotidien bruxellois Le Soir. De quoi alimenter le débat relancé tout récemment par un rapport de la «Commission 2030» recommandant de prolonger la vie des centrales nucléaires au-delà de l’échéance, notamment pour des «raisons climatiques».

Haut de page

LIVRE VERT sur l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires

CONTRIBUTION DE L’EUROPE A LA RESOLUTION D’UN PROBLEME MONDIAL

Le démantèlement des navires sur fond de mondialisation est une source de préoccupation. L’activité est pour le moment viable d’un strict point de vue économique, mais les coûts sont très élevés sur les plans de la santé humaine et de l’environnement. Un changement radical s’impose dans les meilleurs délais.

Entre 200 et 600 navires de mer représentant plus de 2 000 tonnes de port en lourd (tpl) sont démantelés chaque année dans le monde. Un pic est à prévoir en 2010 lorsqu’environ 800 pétroliers à simple coque vont devoir être retirés de la circulation.

Aujourd’hui, plus de deux-tiers de ces navires sont démantelés sur les plages et les rives des fleuves du sous-continent indien, le Bangladesh détenant la plus grosse part du marché.

Entre 2001 et 2003, 14 % des navires partis au déchirage battaient pavillon d’un État membre de l’Union européenne et 18 % celui d’un des États qui ont adhéré à l’Union depuis 2004.En 2006, 36 % au moins du tonnage mondial était assuré par navires appartenant à des armateurs domiciliés dans l’UE.

Une centaine de navires de guerre et autres vaisseaux d’État battant pavillon d’un État de l’UE (essentiellement la France et le Royaume-Uni) devraient être désarmés au cours des 10 prochaines années. Les vaisseaux construits entre les années soixante et le début des années quatre-vingt contiennent des quantités relativement importantes d’amiante et autres substances dangereuses.

Sur les navires qui seront démolis entre 2006 et 2015, on estime à 5,5 millions de tonnes le volume des substances potentiellement nuisibles pour l’environnement qui finiront dans les chantiers de déconstruction (en particulier boues d’hydrocarbures, huiles, peintures, PVC et amiante).

Aucun des sites utilisés pour la déconstruction des navires dans le sous-continent indien ne dispose de systèmes de confinement pour éviter la pollution du sol et de l’eau; rares sont ceux qui sont dotés d’installations d’entreposage des déchets; quant au traitement de ces déchets, il est rarement conforme aux normes, même minimales, de protection de l’environnement.

La déconstruction des navires est une importante source de matières premières en Asie du Sud. 80 à 90 % de l’acier utilisé par le Bangladesh provient des navires en fin de vie. Actuellement, les entreprises de démolition du Bangladesh achètent ces navires à un prix qui dépasse largement les 400 USD par tonne de déplacement lège (tdl), soit beaucoup plus cher que le prix pratiqué dans les autres pays.

La déconstruction des navires est une activité dangereuse. Selon un récent rapport indien, à Alang qui est le plus grand site de déconstruction d’Inde, un ouvrier sur six souffre d’asbestose. Le taux d’accidents mortel y serait six fois plus élevé que dans l’industrie minière indienne. Au Bangladesh, quelque 200 personnes travaillant dans le secteur de la déconstruction ont trouvé la mort entre 1998 et 2003. Les ONG estiment le nombre total de décès dans le secteur à plusieurs milliers, et ce chiffre va considérablement augmenter à mesure que seront recrutés de nouveaux ouvriers inexpérimentés pour faire face au pic de démolition des navires à simple coque dans les prochaines années.

Il existe à l’heure actuelle une capacité de recyclage «vert» des navires, c’est-à-dire respectant les normes de sécurité et de protection de l’environnement, qui permet de traiter tout au plus 2 millions de tonnes de déplacement lège/an à l’échelle mondiale, ce qui représente à peu près 30 % de la demande totale de déconstruction prévue dans les années normales. La plupart de ces installations, situées principalement en Chine mais aussi dans certains États membres de l’UE, connaissent des difficultés d’exploitation car elles ont des frais bien supérieurs à ceux de leurs concurrentes d’Asie du Sud et ne sont pas en mesure proposer les mêmes tarifs de déconstruction que ces dernières. En principe, le transfert des navires en fin de vie, des pays industrialisés vers les pays en développement est régi par le droit international relatif au transfert des déchets, et l’exportation de navires contenant des substances dangereuses en provenance de la Communauté européenne est interdite par le règlement communautaire sur le transfert des déchets. Cependant, ces dernières années, plusieurs cas très médiatisés de navires européens envoyés au recyclage en Asie du Sud ont mis en évidence les difficultés d’application de cette législation.

L’opinion publique internationale s’est émue de ces carences manifestes et de l’absence d’une filière de démantèlement socialement et écologiquement acceptable, et le débat a été porté au niveau politique. L’Organisation maritime internationale (OMI) a commencé à travailler à l’élaboration d’une convention internationale sur le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires. Certaines nations maritimes telles que le Royaume-Uni élaborent des stratégies nationales applicables aux vaisseaux d’État et aux navires battant leur pavillon. Le Parlement européen et les organisations non gouvernementales ont exigé que des mesures soient prises au niveau de l’Union européenne.

Dans ses conclusions du 20 novembre 2006, le Conseil de l’Union européenne a reconnu que la mise en place d’une filière écologiquement rationnelle de démantèlement des navires était une priorité pour l’Union européenne. Il a indiqué que les évènements récents et les prévisions de tonnages à démanteler dans un proche avenir appelaient une réponse appropriée et dans les meilleurs délais de la part de la communauté internationale, et notamment de l’Union européenne. Le Conseil a accueilli favorablement la proposition de la Commission d’envisager une stratégie communautaire sur le démantèlement des navires. Il conviendrait que cette stratégie renforce le contrôle de l’application du droit communautaire en vigueur, tout en tenant compte de la spécificité du monde maritime et des éléments nouveaux intervenant dans ce cadre, en particulier de l’évolution de la législation maritime internationale, sans perdre de vue l’objectif final qui est de parvenir à une solution durable sur le plan mondial. Dans cette optique, la Commission est invitée à analyser les besoins de création d’une capacité suffisante de déconstruction des navires dans l’Union européenne. La Commission a déjà pris position à ce sujet dans le livre vert sur la politique maritime1, de juin 2006. Elle y déclare en effet qu’une future politique maritime de l’Union devra soutenir les initiatives prises à l’échelon international en vue d’imposer des normes minimales en matière de recyclage des navires et de promouvoir la création d’infrastructures de recyclage propres. Toutefois, l’Union européenne pourrait également être amenée à envisager une série d’initiatives au niveau régional pour pallier les lacunes du régime international à venir et les retards possibles dans sa prise d’effet.

Le présent livre vert cherche à suggérer des idées neuves sur le démantèlement des navires, afin de poursuivre et d’intensifier le dialogue avec les États membres et les parties prenantes et de préparer le terrain pour de nouvelles mesures s’inscrivant dans le cadre des politiques communautaires, et notamment de la future politique maritime. L’objectif principal est d’assurer la protection de l’environnement et de la santé humaine; il ne s’agit pas de ramener artificiellement dans l’UE des activités de recyclage des navires, et de priver ainsi les pays d’Asie du Sud d’une source de revenus essentielle. Bien au contraire, en reconnaissant l’avantage comparatif structurel de ces pays sur le plan des coûts, l’Union européenne vise en définitive à faire en sorte que les normes minimales de sécurité et de protection de la santé et de l’environnement soient respectées partout dans le monde.

Haut de page

Introduction

Créée en mars 2006, selon les directives du Président de la République et du Premier ministre, la mission interministérielle portant sur le démantèlement des navires civils et militaires en fin de vie (MIDN) avait un double mandat : d’une part contribuer à l’émergence de réglementations contraignantes pour un démantèlement respectueux des personnes et de l’environnement, d’autre part d’identifier les conditions de viabilité de filières de démantèlement en France ou en Europe. La MIDN a réuni quelques cadres et experts pluridisciplinaires provenant des principaux ministères concernés par la problématique du démantèlement sous la présidence de Xavier de la Gorce, secrétaire général de la mer, et de Jean-Noël d’Acremont, ancien président des Chantiers de l’Atlantique. La direction des travaux a été assurée par l’ingénieur général de l’armement Xavier Lebacq. La mission a travaillé en relation étroite et constante avec les experts des administrations impliquées dans les négociations et réflexions. Ces collaborations ont grandement contribué à faciliter et éclairer ses travaux. L’actualité des négociations internationales et des démantèlements en perspective de navires français et européens a conduit la MIDN à ne pas se cantonner à un simple rôle d’analyse et de proposition, mais l’a conduit à participer activement avec les administrations responsables aux négociations communautaires et internationales et à contribuer à la préparation du traitement particulier de l’ex-Clemenceau et des autres coques militaires hors service. La MIDN s’est attachée à clarifier le paysage technique, industriel et économique du démantèlement en visitant une vingtaine de sites dans le monde et en rencontrant des dizaines d’acteurs de la chaîne du démantèlement. Elle a coordonné et intensifié l’action et le dialogue de l’administration au sein des instances internationales et européennes, saisies de la problématique du démantèlement : l’OMI, la Convention de Bâle, l’OIT, l’Union et la Commission européennes. Elle s’est également efforcée d’identifier et d’affiner les contextes régionaux français et européen. Un important travail d’inventaire, de compilation de données et d’acquisition de compétences a été effectué et il sera précieux pour les négociations et travaux à venir. Au terme d’une analyse détaillée et argumentée, le rapport formule quatorze propositions. La MIDN a mené ses travaux en parallèle avec ceux conduits par Mme la députée Marguerite Lamour dans le cadre d’une mission d’information parlementaire. Des visites de chantiers ont notamment pu être effectuées conjointement. L’échange de données factuelles entre les deux missions a positivement contribué à la collecte des informations. La problématique du démantèlement, particulièrement complexe, suppose désormais la poursuite des travaux engagés et une exploitation des analyses et des propositions du rapport par les administrations et ministères concernés. La conduite interministérielle de ce dossier, voulue par le Premier ministre, constitue une des clés de son bon aboutissement et devrait être confirmée pour les étapes à venir.

Résumé du rapport

Les analyses et propositions de ce rapport ont très rapidement fait apparaître la dichotomie entre la problématique des navires étatiques et celle des navires marchands, qui représentent plus de 95 % de la flotte mondiale. Les navires d’État européens, principalement militaires, ont vocation, conformément au droit international et communautaire, à être démantelés en UE/AELE tant que le paysage du démantèlement mondial ne sera pas assaini en matière de protection des hommes et de l’environnement, ce qui prendra vraisemblablement une dizaine d’années. Les gouvernements allemand et britannique et la direction générale de l’environnement de la Commission européenne étendent ce périmètre à celui des pays de l’OCDE. Les navires marchands sous pavillon français prêts à être démantelés devront l’être dans le périmètre européen. Cette contrainte est cependant de portée limitée, dès lors que la flotte française est parmi les plus jeunes d’Europe. La Convention de l’OMI relative au démantèlement des navires, dès lors incontournable pour l’encadrement des activités de démantèlement des navires marchands, devrait déboucher sur un texte qui, une fois signé et ratifié par un nombre significatif d’États vers 2010, imposera des obligations légales tant aux États de pavillon, de port et aux pays recycleurs qu’aux opérateurs maritimes. Nombre d’acteurs y voient l’amorce d’un cercle vertueux qui, progressivement, assainira le paysage du démantèlement aujourd’hui préoccupant où le Bangladesh occupe la première place sans que l’on y discerne d’amélioration des conditions de travail et de préservation de l’environnement. Les pays qui font le plus d’efforts d’amélioration de leurs chantiers, comme la Chine et la Turquie, risquent d’être de plus en plus marginalisés. Les quelques chantiers indiens qui suivent la même voie pourraient rencontrer les mêmes difficultés. Un consensus devrait se développer pour des audits et des certifications internationales afin d’évaluer l’évolution des chantiers de démantèlement, la qualité des passeports verts et des plans de démantèlement qui seront les pierres angulaires de la Convention. Des aides financières aux chantiers, limitées aux actions de formation et aux choix d’investissement, pourraient être encouragées, mais les chantiers eux-mêmes devront décider de financer leurs adaptations. La MIDN suggère que les réflexions sur des mesures incitatives mais aussi contraignantes soient discutées et préparées au cas où les seules mesures d’ordre légal de la Convention n’auraient pas un effet aussi efficace qu’escompté ou se heurteraient aux prérogatives nationales des pays recycleurs. La MIDN a sur ce point émis l’idée d’inciter les opérateurs à provisionner le surcoût d’un démantèlement propre et sûr, que l’on peut chiffrer entre $ 50 et $ 150 la tonne de déplacement lège du navire selon le site et selon l’importance des investissements à amortir. C’est une question difficile et elle doit encore être approfondie avec les acteurs économiques du démantèlement et au sein de l’OMI. L’Union européenne a indéniablement un rôle moteur à jouer, non seulement pour traiter ses navires étatiques, à peine 40 milliers de tonnes par an, mais aussi pour que la Convention OMI soit efficace pour traiter de façon convenable les quelque 5 à 10 millions de tonnes de navires recyclés bon an mal an dans le monde. La MIDN a suggéré dès septembre dernier quelques pistes d’actions à la Commission européenne qui devrait diffuser prochainement le livre vert sur le démantèlement. Concernant les navires étatiques européens, en particulier militaires, les acteurs de premier rang sont les marines britannique et française, qui détiennent chacune des dizaines de coques à démanteler dans les 10 ans, dont quelques-unes avant 2010 compte tenu de leur mauvais état. Les coûts actuellement élevés des métaux de récupération justifient une mise en oeuvre rapide de ce processus qui pourrait permettre de conduire ces opérations de démantèlement en Europe sans intervention de fonds publics. Pour sa part, la Marine nationale a mandaté son service soutien de la flotte, des stratégies de démantèlement sont en cours de définition et une ligne budgétaire spécifique devrait être créée. Il lui est cependant nécessaire de conserver un potentiel de coques à utiliser comme cibles de tir, judicieusement dépolluées avant immersion. M I D N 11 Le démantèlement de certains navires pourra faire l’objet d’une vente, pour d’autres navires il s’agira d’acheter une prestation. Il serait judicieux que la marine pilote globalement ces opérations y compris sur le plan financier le produit de la vente de certains navires dont le démantèlement est rémunérateur, voire celui de la vente de navires sur le marché de l’occasion, pouvant partiellement compenser sur une ligne budgétaire (à identifier et à doter initialement de quelques M€) les frais de démantèlement d’autres navires. Un décret d’août 2006 prévoit que le produit d’une vente d’un bien revient à l’administration qui en était attributaire. La coopération entre la marine et les Domaines pourrait faire l’objet d’un protocole donnant la plus grande marge de manoeuvre à la marine pour gérer ventes et achats. Il est nécessaire de promouvoir dès à présent un échange d’informations et de stratégies contractuelles, voire un certain niveau de coordination avec nos partenaires européens, à commencer par les Britanniques. Dans la mesure où, en Europe, les notions de filière ne concerneront que des navires étatiques et quelques rares navires marchands de gros tonnage, la MIDN recommande de ne pas subventionner la création de nouvelles infrastructures de démantèlement, mais plutôt d’optimiser le jeu de la concurrence entre chantiers. En effet, ceux qui existent ont globalement la capacité d’adaptation pour traiter le volume européen concerné dans les dix prochaines années. Un chantier très mécanisé d’environ 100 personnes devrait en effet être capable de traiter plus de 80 000 tonnes par an. Cependant, un afflux important de navires étatiques en mauvais état, auxquels peuvent s’ajouter des navires marchands échoués et à démanteler rapidement, peut cependant permettre l’émergence de nouveaux industriels en Europe. Les lois du marché pourraient ainsi conduire de nouveaux acteurs français et européens à investir et à présenter le meilleur rapport qualité/prix, malgré les handicaps de l’adaptation ou de la création d’infrastructures et la réalisation de dossiers attestant du respect des normes de protection des personnes et de l’environnement. C’est ce qui semble se dérouler en Grande-Bretagne. Tout aussi urgente est la démarche de clarification du traitement de tous les petits navires et engins flottants qui, au fil des ans, et avec le durcissement des règlementions relatives aux déchets et à l’amiante, commencent à encombrer nos ports et rivières. Même s’il s’agit là d’un tonnage minime de quelques milliers de tonnes sur chacune des façades maritimes françaises, des actions régionales, associant les marines militaires et civiles, sont à encourager. À défaut, leur accumulation continuera et leur élimination se fera au coup par coup à des prix prohibitifs. Rappelons que tous paramètres géographiques et économiques confondus, les prix de démantèlement des grosses coques fluctuent entre – $ 500 et + $ 500 la tonne. Compte tenu des prix toujours plus élevés des métaux, on observe actuellement une tendance à rémunérer la vente des navires plutôt qu’à acheter des prestations de démantèlement, y compris dans des chantiers européens. Le dossier du démantèlement est loin d’être refermé et les actions à venir sont nombreuses et déterminantes pour l’émergence d’une Convention OMI efficace, c’est-à-dire acceptable et acceptée par le principaux pays démanteleurs. Outre l’exploitation des propositions de ce rapport, il convient d’intensifier maintenant les échanges bilatéraux avec les principaux partenaires européens, afin d’orienter ensemble les conclusions du livre vert de la Commission sur le démantèlement, attendu en mars. Un atelier européen de l’Union européenne est envisagé au printemps par la présidence allemande de l’UE. La négociation de la Convention OMI va connaître une phase très active avec les réunions du MEPC de mai et juillet prochains à Londres. Cette négociation doit être accompagnée de réunions restreintes avec des pays « démanteleurs » asiatiques, le secrétariat de l’OMI, la présidence allemande, quelques acteurs économiques, notamment des armateurs et les experts des administrations françaises concernées. Le SG Mer assurera la coordination interministérielle des instructions de la délégation française pour ces réunions. L’élaboration des stratégies française et européenne de démantèlement des grands navires étatiques, et en particulier militaires, devrait être le fruit d’un travail continu en équipe restreinte entre ministères, notamment de la défense et le SG Mer. Enfin le SG Mer devra accompagner les réflexions régionales sur le traitement des navires de plaisance, de pêche et surtout des petits navires et engins flottants civils et militaires, peu mobiles.